参加过DFS230滑翔机实战的滑翔机操纵士和曳航机驾驶员。2月25日的试飞由梅塞史米特公司的鲍尔操纵，全机总重14880千克。以后的试飞由分遣队员进行，有名的女飞行员汉娜.兰西也参加过5次试飞。原型2号机在3月24日的首次试飞时发生紧急事故，鲍尔在两分钟内中止飞行迫降着陆。
Me321在运用上最大问题是曳航的Ju90的动力不足，难以胜任曳航任务。由乌德特将军提议专门设计的亨克尔He111Z(由两架He111并联的五发机)还正在研制。在此之前只有采用由3架Bf110C双发重型战斗机曳航一架Me321的“三驾马车”方法，同时按设计Me321还要使用以过氧化氢为燃料的起飞助飞火箭(6～8个推力550千克或4个推力750千克或两个推力1000千克的)，它们悬挂在Me321主翼支柱外侧的中翼下方，起飞后投弃回收可再次灌装燃料使用。但这种火箭性能不稳定，起动时间不一，效果不佳，可又不能不用。Me321着陆滑降速度140千米／小时时，要在地面滑行400米以上，为缩短着陆滑行距离还要使用大型条带形减速伞。
用3架Bf110曳航一架Me321其危险性不难想像。曳航索为直径10毫米的钢索，3架Bf110成“品”字形，先导机使用的曳航索长100米，左右两机的曳航索长80米。当3架曳航机起动时，巨人的起飞助飞火箭也开始点火，起飞至少需要1200米的铺装跑道。当达到时速110千米时，“巨人”拉杆离地，接着左右两架曳航机离陆，最后离地的是最前面的曳航机。然后它们以时速130千米、每秒0.5米的上升率缓缓爬升到500米高度，再慢慢加速到时速170～200千米，作水平飞行。在爬升时，3架曳航机必须保持相同的上升角度，稍有不慎，突然增加的张力会扯断曳航索，在气流紊乱时，空中碰撞的危险性极大。
载运120名士兵的运用试飞中。“巨人”右侧的助飞火箭在离地时没有点火，使“巨人”向右侧滑，引起3架曳航机的碰撞，“巨人”和曳航机坠毁在跑道周边森林里，6名机组乘员、120名搭载士兵和3名曳航机驾驶员全部丧命，成为1941年最惨重的飞行事故。
Me321的实战
尽管事故不断，但在首飞三个月后的1941年6月，德国空军还是组建了Me321大型运输滑翔机联队。联队包括各装备6架“巨人”的3个滑翔机中队和各装备12架Bf110C的3个曳航机中队。在这个联队向东线出动前，又改组为4个特别大型滑翔机中队，每个中队由5架“巨人”和15架Bf110C组成，到9月各中队已处于实战状态。9月中旬，第1特别中队配属到北方战区第1航空舰队在里加活动；第22特别中队配属中央战区第2航空舰队驻扎在奥尔沙；第4特别中队配属给南方战区第4航空舰队开始驻扎刻赤，后驻第聂伯罗彼得洛夫斯克；留下的第20特别中队和联队本部也配给第2航空舰队。
为从欧洲西海岸入侵英国本土而研制的Me321和它的三驾马车曳航方式在俄罗斯严寒条件下使用困难重重。首先这种曳航方式的航程只有400千米，在这个范围内要寻找具备1200米铺装跑道的机场，还要准备保证“巨人”运用的必要器材设备，如大型牵引车、离陆车轮及装备器材、助飞火箭燃料贮藏和灌装设备……而由于He111Z的研发迟迟没有到位，在东线作战还只能用3机曳航方式，充满危险。9月12日第1中队向爱沙尼亚西方里加湾的萨列马运去突击部队，此后又为这个岛上的陆军和第54战斗航空团的Bf109补给燃料和弹药。第22中队在恰达洛沃卡方面、第4中队在基辅.罗斯托夫战线也都进行过几次补给行动。由于严寒使机场条件恶化，“巨人”陷于瘫痪。在1941年底Me321大型运输滑翔机联队被撤消建制，但各独立的中队还残留在战场上。
1942年初，为进行攻占马耳他岛的“大力神”作战，德军计划抽调东线的Me321，由He111Z曳航运送两个的空降师(其中一个为意大利师)作战。但“大力神”作战一拖再拖，最后取消。德军又打算把Me321用于东线的攻击阿斯特拉罕和巴库油田的作战。以后东线战局急转，Me321的角色由攻击转为救急。如1943年初向斯大林格勒的被围德军紧急空运补给；此后又在克里米亚战线向孤立的库班桥头堡运送弹药……1943年夏，德军企图用Me321把集结在法国伊斯特勒的两个师运往西西里岛，但由于He111Z曳航机的航程不够而终止。
Me321在1941年生产了186架，加上翌年生产的14架，共生产200架。它虽具备惊人的22吨载运能力，却由于自身没有动力而限制了它的实用。
给“巨人”装上动力
鉴于Me321在实用试飞的经验教训，德国航空部决定给Me321装上发动机，使它具备一定的机动能力以扩大其实用范围。在1941年3月就指令梅塞史米特公司进行这项发展。有两个方案：1.重载时以三驾马车方式曳航加上助飞火箭起飞，到巡航高度脱离曳航机自力飞往目的地降落的、装备4台发动机的Me321C型（大型动力滑翔机）；2.装备6台发动机、能像一般运输机自行起飞降落的Me321D型。适用的1000马力发动机有：BMW801、BMW132R、尤莫211和格罗姆-罗纳14N等，由于德制发动机要优先满足一线军用机的需要，最后选中14气缸的法制格罗姆-罗纳14N星形气冷发动机。
当时在法国梅利尼亚格的SNCASO工厂为德国空军生产的200架布罗克175双发攻击机接近完工。准备给它们装用的格罗姆-罗纳14N48/49发动机、肖奥维埃尔可变距三叶螺旋桨、发动机整流罩及配件被全部征用运往德国。带动力的Me321后改称为Me323，使用Me321B的机体，试制了两架原型机：4发的原型1号机和6发的原型2号机。两机都保留Me321的基本构造，但中翼段的翼梁加强并向前延伸出发动机支架。格罗姆-罗纳14N的起飞功率1140马力，在5000米高度时功率为1035马力。Me323在右翼装向左旋转的格罗姆-罗纳14N-48型，左翼装向右旋转的49型(布罗克175的装用法相反)。为了协调发动机，Me323左右两侧各配备一名航空机械士，其座位设在中央发动机外侧主翼前缘，因此乘员由Me321B的6名增至8名。燃油箱设在货舱的背部，中翼主梁内有4个，主梁后位置有两个。起落装置为从货舱地板向两侧伸出的、各带两个前轮和三个主轮的条形架，像坦克一样各轮均独立悬挂，以适应在不平整的地面起降。
Me323大型运输机
6发的原型2号机的空机重量由Me321的15吨增到27.5吨，包括最大载荷12吨货物时总重达44吨。Me323的两架原型机于1942年3月在拉普汉姆完成。虽然它们的起降和操纵性能良好，但载货后需曳航起飞的4发的C型最后被放弃，以集中精力发展6发的D型。Me323原型3～12号机(先行生产D-0型)在12月完工后，奥贝尔特拉堡工厂开始制造生产型D-1、D-2型。
1942年7月，拉普汉姆工厂制造的D-0型1号机完成，当年制造的10架全部交付德国空军，大部分仍留在拉普汉姆作研究开发用机。奥贝尔特拉堡工厂制造的第一架D-1型在同年9月完成，年内也制造了16架。Me323以后的生产分散到几个工厂：曼尼斯曼公司制造主翼大梁和机身中部的钢管骨架；杜塞尔多夫的拉特公司生产机头；斯柯达公司制造起落架；而木质部件仍由曼伊家具工厂制造。
Me323D的矩形上单翼翼展55.2米，其翼面积达300平方米，机长28.46米，它沿用Me321的机体，但机身侧窗减少，小型的尾撬位置挪后。D-0型无武装。D-1型除有和Me321一样的货舱门机枪外，中翼背部后缘还有两个由航空机械士使用的MG15机枪的泡形旋转枪塔。D-1型的货舱还可搭载相当常备燃油量一半的油箱，通常运载12吨货物时的航程为750千米，而运10吨货物时航程可延伸到1000千米。当超重起飞时也还要使用过氧化氢燃料的助飞火箭。在运送人员时可搭载120名武装士兵或60个伤员担架及卫生兵。撤退作战时可运送200名以上无武装人员。运输燃油之类液体货物时可运载50～55个容量250升的油桶。
当用完了从布罗克175飞机上征调的发动机后，德军又开始征用法国维拉格沃普雷SECSE工厂生产LeO451双发快速轰炸机所备用的格罗姆-罗纳14N发动机。但它们配套的拉奇埃变距三叶螺旋桨和高速机用的发动机整流罩不适合低速的Me323使用。于是又在巴黎的普罗萨维亚工厂为Me323生产与布罗克175同样的发动机整流罩和散热器，故障多发的拉奇埃变距螺旋桨也被哈尼定距双叶螺旋桨取代。使用这套动力系统的Me323被称为Me323D-2型。D-2型的最大起飞重量由D-1型的45吨下降为42.9吨，正常条件下载货9.6吨时的航程750千米，货物减到7.8吨的航程才能到1000千米，性能比D-1型下降。所以D-2型不久就停产，改制造使用与D-1型同样的肖奥维埃尔变距三叶螺旋桨的D-6型。D-1型与D-6型的最大时速245千米(重载时降为200～215干米)，经济时速160千米，上升率每秒0.5米，升限4500米，实际使用时多在500～600米高度飞行。
|
