1979年底，就在和奔驰公司谈判陷入僵局之时，中奥双方的交流却取得了实质性成果。12月5日，奥地利斯太尔公司和中国第一机械工业部在经过详细务实的交流之后签署了联合备忘录。根据这份备忘录，一直困扰着中方的诸多问题得到了奥地利方面诚挚的回应。考虑到中方处于国民经济调整阶段、资金紧张，所以最后确定的购买方案如下：
1．由奥地利斯太尔公司牵头，奥地利信贷银行向中方提供进出口信贷。总额为5亿美元，利率为较为优惠的年息7．5％，宽限期为5年；
2．所贷款项可由中方生产的产品返销冲抵；
3，合理利用资金，减小投资规模，由斯太尔公司协助中方以改造现有老厂的方式来建设生产线；
4．针对中方对斯太尔产品了解较少存在顾虑的问题，奥地利方面的表现也相当大度，自备忘录签订半年内，由斯太尔公司向中方提供主要车型和发动机，并提供相关技术人员协助中方进行样车试验。
1980年4月，以时任一机部部长饶斌为首的中国汽车工业代表团再次访问欧洲。这已经是我国上世纪后期为寻求引进先进重型汽车技术的第三次出国考察了。不过这次访问的重点就直接选定了奥地利斯太尔公司。在奥地利期间，代表团除了参观考察了斯太尔的车身生产线、发动机生产线、总装生产线等，还参观了为斯太尔提供冲压设备的机床厂，以及斯太尔的用户——该国较大的三个运输公司，并且在斯太尔公司的安排下，与奥地利工商贸易部、进出口信贷银行的官员就斯太尔项目的进出口信贷问题进行了磋商。参与这个项目的两国多个单位对先前双方签订的备忘录相关内容进行了确认。
1980年5月，斯太尔公司把半年前约定的实验样车和发动机运抵中国。其中1491．M320／6×6型7吨级军用越野车在10月交由总后勤部车船研究所进行了长达一年半的整车性能综合试验。相配套的WD615．65发动机则同时交由杭州发动机厂进行了为期一年、1000小时全速全负荷耐久性试验和5000小时的冷热冲击试验。实验结果均达到了斯太尔公司提供的技术标准。但是试验中也暴露出若干问题，比如说整车动力性能和世界一流车辆还存在一定差距；在中国地域、气候条件差异较大的情况下，车架、车桥还略显薄弱。试验阶段临近结束时，斯泰尔公司及时派员来华，对该车暴露出的问题进行了答复，并派专人前往海南试车现场了解试车情况，就试验标准和实验条件进行了技术交流。1982年底，斯太尔公司邀请中方技术人员前往奥地利进行进一步的技术磋商。在奥地利期间，斯太尔公司的工程技术人员向中方技术官员详细地介绍了产品原理和冲压工艺等问题，基本消除了中方对斯太尔重型汽车底盘刚性不足的疑虑，对于车桥方面，奥地利方面透露该公司更先进的10吨和16吨级轮边减速桥正在发展中，可以向中方转让最新技术；对于整车动力不足的问题，奥地利方面向中方介绍了正在利用谐波增压技术改进发动机的情况，直列六缸发动机功率已经稳定提高到310马力，并有望再提高到370马力，发动机输出扭矩也可采取措施适当提高。奥地利斯太尔公司在这次合作中表现出来的积极态度远胜于德国奔驰公司，这为斯太尔项目的最后成功奠定了坚实的基础。
1983年上半年，中方就组建中国重汽工业联营公司进行了机构设置和人事任命，为引进斯太尔重型汽车做好了充分的国内准备。1983年7月，斯太尔公司代表访问北京，就双方最终签订合同的分歧进行了进一步的沟通。12月22日，奥地利政府代表团访问中国，斯太尔公司董事长马尔察赫、副董事长费希廷格、卡车厂厂长费兹迈尔作为代表团成员随同来访。24日，双方就重型汽车项目进行了最后的磋商，28日，双方就该项目签订了一揽子协议。正式的合同文本是在7周以后签订的。1983年12月17日，中奥双方签订了《重型汽车制造技术转让合同》，此合同经双方政府批准后正式生效。
斯太尔技术引进后，中方立即展开了新一轮的研究工作，此后该技术先后用于改造我国第一代军用重型汽车中的SX-250、JN-252等车型。14年以后，我国以斯太尔技术为基础研制的新一代军用重型汽车走下了生产线。
奔驰重返中国
斯太尔项目的成功给了德国人强烈的挫折感，毕竟奔驰NG-80系列重型卡车在世界上的地位要比斯太尔产品高出许多。到上世纪70年代末期，斯太尔91系列重型汽车在奥地利的年产量只有5000辆左右，而奔驰NG-80系列车年产量却高达50000辆以上。尽管第一次关于引进技术的接触以失败告终，但是中德双方并没有因此中断联络。不过这次和德国方面接触的是中国兵器工业公司。
因为在20世纪70年代生产的重型汽车难以满足地方企业和军队的运输需要，我国先后数次进口了各国的重型汽车。其中德国奔驰是表现最出色的。众所周知，我国南北地域差异较大，东西海拔高低十分明显，并且这个时候我国的基础设施建设十分落后，因此对使用的车辆是一个十分严峻的考验。而德国奔驰重型汽车却以优异的性能赢得了赞誉，在军内外有着良好的口碑。我国研制的WZ551轮式装甲输送车就是以有着奔驰血统的铁马汽车为技术背景。在铁马汽车研制初期，遇到了一些难以逾越的技术障碍。以奔驰驱动桥为例，该桥为整体非断开式带轮边减速器的双级减速车桥，最大一级减速和车轮驱动力矩是通过轮边行星齿轮减速器来实现的，因此大大降低了传动系零部件所承受的交变载荷的冲击程度，有效地延长了使用寿命，减小了主减速器壳体尺寸；增大了离地间隙，提高了车辆通过性能，并可充分满足车辆的越障高度、越沟宽度等性能要求。但其使用材料较为苛刻，制造工艺十分复杂，最初仿制的驱动桥难以达到设计要求。尽管后来在一定程度上得到克服，但是与德国原产车相比，技术指标存在着一定的差距。这对后来研制WZ551产生了相当大的影响。毕竟仿制的汽车产品在工艺流程上存在着缺陷，车辆性能难以达标也在情理之中。
这时德国方面也不愿意放弃中国市场，在认清形势后德国人放下架子，同意向中方转让技术。我们也应该看到，对于当初合作的搁浅，我们也有着相当大的责任，一起步就把年生产能力定在5万辆的目标上，这一计划确实有些冒进了。经过反思的双方又重新以务实的态度开始了新一轮合作。新的技术引进谈判比先前要顺利的多，一方面我国的重型汽车技术引进计划已经是“把一观二”；另一方面，斯太尔项目的成功也给奔驰引进带来了若干便利，诸如斯太尔和奔驰重型卡车的变速器和转向系统都是采用的联邦德国ZF公司产品；另外，随着斯太尔项目的引进，我国当时建成了中国重汽潍坊柴油机公司(斯太尔技术)、中国兵工华北柴油机公司(道依茨技术)、重庆康明斯柴油机公司(美国康明斯技术)等三个重型汽车用发动机企业，无需再引进奔驰OM系列柴油机，因此奔驰重型汽车引进项目的投资大幅度降低。1988年9月27日，随着各方面条件的成熟，中德双方国家领导人出席了中方与德国戴姆勒一奔驰公司在人民大会堂隆重举行的奔驰重型汽车引进项目签字仪式。这也标志着后来的北方奔驰汽车有限公司的诞生。目前其生产的军用汽车已装备我军各兵种。并且在奔驰重型汽车技术基础上，我国研制的WZ551系列轮式装甲车也已经形成了一个庞大家族，并且出口到许多国家，赢得了普遍的赞誉。
结束语
到上世纪90年代中后期，经过十几年的技术消化，我国引进的2个重型汽车项目先后通过了国家验收。到目前为止，我国的斯太尔重型汽车年生产能力已超过10万辆，奔驰重型汽车年生产量也突破了10000辆。
经过20多年的努力，我国的第二代军用汽车的研制发展任务已经基本完成。根据上世纪90年代初期调整后的第二代军用汽车系列型谱，第二代军用汽车采用0．5吨、1．5吨、3．5吨、5吨、7吨和12吨6个级别的基型车。在这6个吨位级中，5吨级以上三个级别的重型汽车技术基本全部来自引进的两个项目。并且在这一技术基础上，我国的第二代军用重型汽车技术也取得了阶段性成果。相信在不远的将来，我国的军用汽车会从“为别人欢呼的行列”走向“别人为我们欢呼的行列”!
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