⊙设施都是中国产权
也许有人说，这些铁路桥梁电线都是洋人出资在中国强行兴建的，目的是对中国实行经济侵略。对此，只需澄清事实本身：这些工业现代化设施既非洋人出资，亦非洋人修建，而且主权也不是洋人的。虽然是引进的西方技术，虽然清廷内部仅仅为辩论这些基础设施对国家军务、商务、乃至国力是否是否重要，就花了多年时间，从光绪初年到光绪十三年，但它们却是地地道道的中国自己建造（官办或商办）并自己拥有主权的现代化设施。
按照《清史稿·交通志》，清廷有远见的政治家李鸿章、郭嵩焘和军事家刘铭传等，持续努力，忍诟负重，终于在“光绪三年（１８７７年）有唐山胥各庄铁路之筑、四年（１８７８年）设邮政局、五年（１８７９年）设电线……”而且“自时厥后，岁展月拓，分途并进”。至于出资兴建人，《清史稿·交通志》载明：铁路有官办商办之别，电线有部办省办之别，轮船有官轮商轮之别，显而易见，无论官办商办省办部办，都是中国自己办的。
仅以铁路而论，到了光绪十三年，也就是１８８７年，义和团仇毁现代化设施前三年，李鸿章主持下，唐胥铁路经两度扩展，向天津延伸，李鸿章也干脆乘势将先前的“开平铁路公司”堂堂正正改名为“中国铁路公司”，坐镇中国铁路总督，下设中国官员具体督办。光绪十四年（１８８８年）唐津铁路建成，全长二百六十里。一位广东商贾立志再将天津铁路延伸到通州。上海报纸立刻为“中国铁路公司”刊登召集股金的广告。虽然朝廷内反对之声汹汹再起，然而官方与民间合作，外加自由媒体支持，这样的发展格局，即便百年后之中国也无出其右。当时只在铁路的管理方面，才聘请有经验的洋人。
因为是国家的财产，所以，清军驻守天津的提督聂氏曾经在北京附近的扬村，对破坏铁路电线电杆等“洋物”的义和团拳民晓以“国家主权所有”之理，说：“尔义和团既云与洋教为难，何以有烧毁铁路、车站、电线等举动？”明确告知“系国家所造，非洋人之物”。拳乱期间，清政府由李鸿章领衔的“中国铁路公司”的事务长张燕谋和“铁路总办”唐绍仪，乘火车由天津向北京丰台行驶半途，遇数百头包红巾之义和团，正兴高采烈地烧铁路，拔电杆，二位中国铁路督办大员幸得同行的聂提督军队保护而返。
至于洋人对中国铁路的使用，值得提及的两点是：一，他们对铁路的使用，均要对中国缴纳使用费；二，这个费用的管理权和收缴权，在美国的第一度“门户开放”政策生效之后，已经统一归于中国。因此中国得以对各国一律平等，从而取消了在铁路收费（包括港口税收）上的个别优惠待遇。
那些被义和团破坏，却又被八国联军修复的铁路交通和通讯设施，正是中国大地亘古以来第一批现代化工业设施，在未来中国对外贸易和经济建设中的意义和作用是不言而喻的。及至几年之后，各国（俄国、日本除外）纷纷效仿美国，退还中国的庚子赔款时，一些退款更是被中外双方明智地用来加强这方面的建设，如英国退还的庚子赔款，就用来在中国兴修了大量的铁路。《清史稿·交通志》指出，到了宣统年初，中国“路之通车者逾万里，线之通电者九万余里，局之通邮者四千余处。”这不啻是一场交通与联络方面的革命，虽然这个革命比之西方国家迟了很多，但对于中国这样幅员辽阔，物产丰盛的国家而言，其重要性是带有划时代意义的。仅以当时的国民经济年收入为计，交通方面约两千万两（海关银两），电方面约一千万两，邮政收入约六百万两。依据清史稿，这些收入刚刚能够满足维持这些建设的支出，即便如此，仍然可以想见这些设施对于刺激中国内陆的商贸往来、经济发展，起到了多么深远的影响。纵览中国现代化转型的艰难历程，便不难看出毁路与修路两端，对中国的利弊是何等清晰。
一个民族的记忆可以被教科书的谎言所中断和阻止，历史却不是断裂的。从长程历史看，近代百年屈辱，西方列强逼迫清廷打开商贸大门，对中国而言，未始全是坏事，否则，怎会有今日中国之积极吸引外资和先进技术、联合创办经济实体和经济开发区、努力加入世界经贸组织、主动承诺信守国际规则呢？仅以当今制造业而言，目前的中国已经成为世界性工厂；中国出口商品中的一半，来自外资制造公司或者合资企业；就商品价值来说，中国已经越居世界第四大制造业基地，仅次于美国、日本和德国（参见《华尔街日报》２００２年１０月１０日）。
今天的中国面对比过去更甚的列强对华贸易竞争这个事实，无论在观念上还是在行为上已全然改变，从被动到主动，从抗拒到接受，从引以为耻到引以为荣。今天中国日常生活中的所有现代化装备的制造技术几乎无不来自西方引进的：飞机、轮船、汽车、铁路、高速公路、电冰箱、洗衣机、电视机、电话、电报、邮政、电脑、电影、电视、广播、报纸、杂志、钟表、眼镜、高楼大厦、电梯、煤气、空调等等，谁能想象一下，如果没有这些东西，中国还剩下什么？
即使义和团心态还魂，国人还能将如此众多的“利民之器”再度“躬自毁之”一次吗？
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