和强5、歼8、歼9等所有我国尝试自主开发的第一代航空飞行器一样，在直6/直7这两种我国自主开发的第一代中型直升机的血管里也流淌着来自俄国的血液。

　　这里我们先从直―6谈起。

　　要讨论直―6，就不能不先说起我国制造的第一种多用途直升机――直5，正是因为直―5的诸多不足，才催生了直―6；而也正是依靠在直―5仿制过程中积累的经验，才使得我们能够成功的完成直―6的研发；但同时，也正是因为延用了直―5的单发动机布局所导致的安全性能低劣，使得直―6最终夭折……

　　直―5是我国生产的第一种直升机，该机也是新中国直升机科研应用的开端。新中国的第一代主战兵器几乎全部仿自苏联的对应装备，直―5自然也未能免俗。该机的原型为苏联米―4直升机，1958年2月，哈尔滨飞机工业公司按照苏联提供的全套图纸资料开始仿制米―4，研制初期代号“旋风25”，1958年12月14日，直―5首次试飞成功，1959年初由国家鉴定委员会正式验收，投入批生产。

　　但实际上在1958年到1960年间，由于国内各行业盲目冒进的思想流行，也直接影响到了直―5的生产，具体的表现就是过度缩短试制周期，管理混乱，对直―5的正常的生产流程做了许多盲目的简化，直接的后果就是产品质量下降，导致这一期间的仿制米-4全部不合格。

　　痛定思痛，哈飞立即组织人员对日常管理和生产流程进行全面整顿，下大力气狠抓质量关，经过近一年的努力，1963年9月21日，航定委终于同意直5直升机优质过关，批准定型投产；其动力装置活塞-7于同年12月25日优质过关，投入批生产。

　　从1958年第一架仿制的直―5出厂到1980年该机停产，直―5共生产了545架。

　　二、直―5简介和该机的主要不足

　　直―5采用1台活塞-7气冷星形14缸发动机，功率1770马力(1250千瓦)。主螺旋桨直径21米，尾桨为3片推进式。该机长为16.8米，高为4.4米。起落架为固定四点式，前起落架横向轮距1.53米，主起落架轮3.82米、前主轮距3.79米。机舱体积达16立方米，一个侧舱门，一个蚌式后舱门。发动机舱位于机头，通过传动轴驱动机舱顶部的主旋翼和尾部的尾桨。驾驶舱位于机头前上部，两人机组，两人均可独立完成飞行操纵。

　　直―5装有一套适合夜间和恶劣气象下飞行的驾驶―飞行仪表，动力系统也有相应监测装置。其他设备包括CT-1无线电、WL-5无线电罗盘、WG-2A无线电高度表和JT-5A机内通话器。

　　直―5直升机可装载1.2吨货物，吊运时可运载1.35吨，一次可运载11名全副武装的士兵，或8个伤员担架和1名医务人员。直-5的机舱内可装卸北京212A吉普，该吉普常用于作为78式82毫米无座力炮的载车，为空降兵提供火力支援。

　　作为苏联最后一种采用活塞动力的直升机，米―4直升机在飞行速度、巡航速度及升限上都不尽如人意，因此，在完成了对该机生产技术的消化吸收后，根据“消化改进”的基本思路，我国对直―5进行了一系列重大改进。

　　主要的改进项目有：

　　1、原有钢梁木结构旋翼被改换为全金属旋翼，提高了旋翼的使用寿命和性能。另外在旋翼大梁内充高压气，加装压力探测器，以监测是否有裂纹出现，这一改进大大提高了该机的安全性能。

　　2、尾桨在66年后改为玻璃钢制造。

　　3、原有的机舱内可移动副油箱被取消，加装两个机体外侧副油箱。同时燃油箱改为薄壁设计。在改善了安全性能的同时，还提高了该机的航程。

　　4、在机身地板上开设了一个650mm×900mm的舱底门，以便于空投吊挂货物。

　　5、手摇的绞车改为电动，降低了机组成员的工作强度。
　　
　　6、发电机功率由3千瓦提高到6千瓦。

　　7、原有固定式的供氧装置改为更轻便的活动式。

　　8、通过对发动机的改进，使该机的最大平飞速度从185千米/小时提高到210千米/小时，巡航速度从140千米/小时提高到170千米/小时，动升限从5500米提高到6000米。这是我国对米―进行的一系列改进中最成功的一项。

　　9、为了提高高原性能，满足在我国高原地区使用的需要，改进了总距―油门操纵把手，平原地区用小行程，高原地区用大行程，使得发动机进气压力大大提高，保证了在1500米高原上的飞行能力。

　　虽然这一系列改进大大提高了直―5的性能，但通过直―5及其改进型服役后的实际使用后证明，作为世界第一代直升机，米―4固有的发动机功率低、高原飞行性能低下、运载能力低等痼疾已不是通过小修小补的改进所能解决的了。

　　因此，在完成了对直―5的“技术摸透”后，朝气蓬勃的我国第一代航空人便开始酝酿自行研制我国自己的第一代中型通用直升机了。

　　三、直―6的经验与教训

　　1966年，哈尔滨飞机厂开始酝酿自行研制一种中型通用直升机，用以替换直―5，满足部队的换装需要。

　　这里首先要说明一个概念――什么叫做中型直升机？

[1] [2] 下一页