一些本应在同型双座教练机上的训练科目就要在单座飞机上进行，这样的情况下，首先是占用了单座飞机应有的训练航时，再有就是缩短了单座飞机应有的实际飞行寿命，另外一些科目没有教官的同飞指导完全靠飞行学员的悟性来单飞领会要领，无疑会延长不必要的训练时间。

　　在2代机体制下，要成为一名合格的空军作战飞机飞行员，二代机一般起码要经过4种飞机飞行训练，而三代机飞行员一般要经过6种之多。这种训练体系的繁杂可见一斑。

　　同时这种模式还存在更大的问题，就是难以适应空军的换代升级，缺乏改进潜力。

　　歼教-7换代现象就是其中之一，按照原来歼教-7的设计规划，歼-8II的飞行员是要通过歼教-7来进行改装训练飞行的，歼-8II早期型号比如歼-8B也确实是按照这种方式来进行飞行员的改装飞行训练的，但是，随着歼-8II的不断改进，特别是歼-8II的后期型号陆续服役，歼-8II新型号采用了多项新技术、新设备，歼教-7设备相对简陋，其很难再适应歼-8II新型号的改装训练任务，歼教-7也再没有潜力进行相应的改装，来适应歼-8II新型号的改装训练任务。

　　空军不得不考虑为歼-8II新型号采购?机研制新的改装教练机也算是开航空史的先河。好在高教-9研发过程中考虑了歼-8II的现实情况，拓展了高教-9跨三代机的训练能力，使得高教-9成为一种有训练三代机飞行员能力的歼-8II“准同型双座机”。相比起来，强教-5的研发就更有一种“悲壮”的色彩了，强-5本来是由歼教-6进行改装训练，歼-6飞机已经到了淘汰时刻，按照常理这时候强-5也差不多是昔日黄花，只等与歼-6一起“退休养老”。可是，国际局势扑朔迷离，目前空军还没有能取代强-5飞机偌大机队的的有效机种，强-5飞机只能继续发挥余热。歼教-6要退役了，强-5也进行了一定更新，再让歼教-6延寿用于训练一是不太适应强-5新机，而从运作成本考虑也是得不偿失，因此，强教-5应运而生。两种老型号的飞机在几乎是它们的垂暮之年双双得到了“同型双座”是一件很让人们回味的事情。

中国空军引进的SU-27UBK双座型

　　同时，空军在引进3代机后，这问题更加严峻，3代机的飞行特性与2代机完全不同，现役的作战飞机的飞行品质、特性与在航校期间学员所熟悉的教练机有很大的不同，型号之间也存在较大的差异，必须进行型号针对性较强的训练才能适应其即将操纵作战飞机进行飞行。而在国外，这个阶段的训练一般是由同型双座的教练机来承担，比如美国的F-16B/D、TAV-8B，俄罗斯米格-29UB、苏-27UB等等，这迫使我军被迫将耗费昂贵、先进的苏-27飞机的大量航时用于让飞行员熟悉新飞机的性能，27的早早到寿。

　　同时由于对新型机没有足够理性和感性认识，误操作而引发的事故比例很高，由此引发的新装备报废或者机毁人亡的事故，导致3代机飞行事故事故率居高。

　　这些都和我军落后的训练体制直接相关。

　　4.面临全新挑战的我空军培训、训练体制

　　自从91年的海湾战争后，军队惊醒了，不再象从前仍然沉睡在“歼6万岁”的国土防空军思想意识中，信息化战争的模式已经远非军队将领们心里的那种传统战争模式了。整个军内都在反思如何面对新技术条件下的现代战争，飞行员训练过程中的“重飞行轻实战”的老毛病被空军高层前所未有的重视起来。但这种“毛病”并不是一天两天形成的，从历来空军教练机的配备机型来看就缺乏这方面的训练手段，而空军现役的教练机都只有基本的设备，特别是歼教-7飞机用现在的眼光看其设备可以用简陋来形容，这样的教练机用于训练飞行员只能是练飞练不了战，再有就是据飞行员评价歼教-7是有史以来空军最难驾驶的飞机之一。尤其是新型的歼击机服役后，新型机采用了一系列的新设备和技术，其内部设施变动较大，作战效能有了本质性的提高，飞行特性与2代机完全不同。而歼教-7与之相比技术落差巨大，新型机添加了很多新设备，其它设备也采用了新的制造工艺，歼教-7基本还是传统设备，因此歼教-7很难再适应此种飞机飞行员的训练任务。

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