说起来，起降最困难的，还不是歼-7系列歼击机，而是其双座教练改型--歼教-7飞机。由于歼-7飞机本身的空间就很有限，加了一个成员之后，飞机的起降性能进一步恶化，离地速度高达315～335千米/小时，着陆速度也差不多。这个速度己经很危险了，容易出事故。所以，好多飞完歼教-7才飞歼-7的飞行员说“歼教-7比歼-7难飞多了！”

　　记者：您飞了这么多飞机，感觉什么飞机飞起来最顺手？

　　雷强：从人机工程方面讲，F-16应该说是驾驶起来最舒服的飞机。它主要的特点在于驾驶杆偏右的设计。飞行员在驾驶的时候很舒服，操纵油门杆的左手和操纵驾驶杆的右手都有支撑，基本上是完全舒展开在那里飞行，很舒服。而且这种飞机的座椅在过载增加的时候会自动后倾，最大可以后倾30度，人在承受过载的时候，头部和心脏的水平高度差越大，人越难受，也越容易出现红视和黑视。后倾以后头部和心脏的高度差减小，自然就会舒服一些，但是F-16在我看来也有它设计上的弊端--不适应作战(嗯？！)。由于其驾驶杆偏右设计，一旦作战中被敌人击伤右臂，就很难正常驾驶飞机安全返航了--要是传统两腿间驾驶杆，距离左手近一些，用一只手一边操纵油门杆，一边操纵驾驶杆，勉强还能维持飞行，但右侧驾驶杆左手就够不着了……自F-16以后的战斗机基本上就没有采用右侧驾驶杆的型号了，我估计也是基于这个考虑。

　　加入飞机研制过程在“枭龙”的设计过程中，我和我的同事参与解决了飞机抬前轮难等问题

　　记者：在“枭龙”设计过程中您作为试飞员除担任飞行任务外，还有什么其他任务？

　　雷强：现在的试飞员已经和以前不同了。以前是飞机设计完成、生产出来后，才交给我们去评价飞机的性能如何，而现在则要求试飞员从设计之初就参与其中，全程提出意见。在“枭龙”的设计中，我和我的同事随时都在参与，被人戏称为“半个设计师”。

　　记者：您能举个例子吗？

　　雷强：比如“枭龙”设计中，全机操纵系统从设计角度看理论上没有任何问题，但是在实际滑跑中我们发现飞机有抬前轮困难的问题，可是这时飞机的气动外形已经无法进行大的更改，我们就建议设计师：“枭龙”飞机不是纵向电传的吗？那么，就在操纵系统中设计这样的功能：起飞时，平尾自动下偏一个预置角，当飞机达到离地速度、飞行员拉杆抬头时，操纵杆位移引起的平尾下偏角度加上预置的下偏角度就足以在平尾上产生足够大的抬头力矩，解决抬头难的问题。

　　记者：在座舱界面等涉及人机工程方面的设计中，试飞员的参与是不是就更重要了？

　　雷强：对。飞行员和飞机的接口主要是飞机座舱界面。在早期飞机的设计中，不重视人机工程，尤其以苏联飞机为甚--机舱里密密麻麻挤满了仪表和电门，比如米格-21，飞行员正前方的仪表板上就有23个各种仪表，加上两侧的仪表，接近90个。这导致飞行员需要长期的训练去适应飞机的座舱布局(当然飞行员是能够通过训练而适应的，但这将不可避免的导致事故率提高和作战性能的降低)。在第三代战斗机的设计中，座舱里的诸多因素都要符合飞行员的习惯。尽管设计人员在设计座舱界面的时候非常细心，尽可能考虑周到，但毕竟他们多数都没有实际的飞行经验，所以还是会有不尽如人意的地方，这就需要飞行员的建议。比方说，以前我们的FC-1飞机曾在座舱里面安装了一个与罗盘有关的检测设备，在飞行员感觉罗盘工作不正常的时候用来对罗盘进行对照和校准。

　　设计人员在座舱里布置这样一个设备有他自己的考虑：一旦罗盘不准确，就会导致飞机导航出问题，所以设计这样一个校准设备，以备不时之需。但是，试飞员飞过之后说：“这个表不用布置在座舱里。我从上天到落地，从来没有用到过这东西--现在飞机的导航设备都是多余度的--罗盘不准的时候可以看惯导，可以看‘塔康’，三样东西都坏了的可能性微乎其微，犯不着立马在空中校准罗盘啊？”于是设计人员采纳了试飞员的意见，去掉了这个表，给其他飞行员更需要的设备腾出了空间。另外，还要把各种仪表

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