美国CH-53“海上种马”直升飞机

美国V-22“鱼鹰”倾转旋翼机

英国EH-101直升机

俄罗斯米-6重型运输直升机

　　米-26是苏联米里设计局(现称米里莫斯科直升机厂股份公司)研制的重型运输直升机，这是当今世界上最大的单旋翼直升机。该机有米-26、米-26A、米-26T、米-26M等 11种型别。该机于1971年开始研制，1978年2月21日首飞。米-26总计生产了300架左右，出口到20多个国家，其主要用户有俄罗斯陆军(35架)，俄罗斯空军(20 架)、白俄罗斯陆军航空兵(15架)、印度空军(15架)、哈萨克斯坦空军(24 架)、乌克兰陆军航空兵(24 架)等。

　　俄罗斯发展的单旋翼带尾桨构型的米-26重型直升机，最大起飞重量为56吨，最大内载和外挂载荷达到20吨,相当于美国C-130运输机的载荷能力。但这种构型的总体效率较低(如米-26有效外载占最大起飞重量的比例还不到36%，而CH-47D超过50%)。而且，按照相同起飞重量比较，其结构尺寸大，而允许的重心范围也较窄。但在总体设计技术方面更为成熟，关键技术相对较少，只是大型旋翼和大功率主减速器的研制难度较大。

　　V-22"鱼鹰"倾转旋翼机目前正在研制之中，原型机于1989年3月19日首飞。计划发展海军陆战队的基本运输型MV-22B、海军战斗搜索与救援、特种作战和舰队后勤型HV-22、空军远距特种作战任务型CV-22、陆军型4种型别。其中美国海军陆战队已采购12架MV-22B用于测试和飞行员培训，海军陆战队计划采购360架用于取代CH-46"海上骑士"和CH-53"海上种马"。美国海军计划采购48架用于战斗搜索、救援及后勤保障。美国空军计划采购50架用于远距离特种运输，美国陆军计划采购231架。

　　目前，国外正计划发展新一代重型运输直升机。2004年5月欧洲直升机公司的工程技术人员已经开始在完成一种重型直升机的方案，计划从2015年开始替代陈旧的美制CH-53直升机。重型直升机能力被认为是北约和欧盟新型快速反应部队的核心组成。拥有大量CH-53的德国领导这一项目，法国也参与其中。该机最大起飞重量可能高达40吨，航程为1200千米，通过空中加油还可以提高到5000千米。该机将可运送自行火炮或70名士兵，并与欧洲的新军事装备项目(如"虎"和NH-90)具有通用性。欧洲直升机公司可能在2006~2007年正式开展这一项目。

　　2005年年初，美国防部已同意陆军提出的发展下一代战区运输直升机计划，并要求陆军继续开展联合重型直升机(JHL)方案研究。JHL方案研究阶段预计费用为3000万美元，历时18个月，陆军投资2000万美元，余下的由海军和海军陆战队出资。美国的主要直升机制造商已经公布了各自的"联合重型直升机(JHL)"方案。美陆军要求JHL能运输其可能重达20吨的"未来战斗系统(FCS)"车辆，能在没有机场的地方起降。美海军陆战队则要求JHL能将其部队从海上基地运至陆地。作战要求将决定制造商的方案。JHL项目需要做出的一些重大决定包括：该机是否在现役的海军舰艇或未来的更大型海上基地上起降；该机是垂直起降还是极短距起降，美陆军倾向前者，海军陆战队倾向后者；该机是否需要高速度；FCS车辆的重量能否保持低于20吨；货物是否能吊装在机外，还是必须装在机内。由于存在如此多的变数，因此制造商们提出的是一系列的设计方案：波音公司提出了11种，西科斯基公司提出3种，贝尔公司1种。波音公司的方案包括常规直升机机、更先进的倾转旋翼机以及更新颖的涵道风扇方案和鸭式旋翼/机翼方案。西科斯基公司的方案是：CH-53"超种马"的先进型、一种"飞行共轴起重机"和前行桨叶方案。贝尔公司的方案是四旋翼倾转旋翼机方案，有可能与波音公司共同提出。

　　4 国外重型运输直升机对比分析

　　世界上目前装备或研制的主要重型运输直升机虽然只有米-26系列、CH-47系列、S-80系列、V-22倾转旋翼机系列四种，但涉及到单旋翼带尾桨式、双旋翼纵列式、及倾转旋翼式等3种构型。其性能和技术特点各有千秋。

　　单旋翼带尾桨式构型的米-26TS、CH-53E 与双旋翼纵列式布局的CH-47SD的各种性能的没本质的距别，但倾转旋翼机的性能要明显优于另外两种构型的重型运输直升机。如倾转旋翼机(最大起飞重量23981 kg)和外形尺寸与其最大起飞重量和外形尺寸差不多的CH-47SD(最大起飞重量24494 kg)相比，V-22正常燃油航程是CH-47SD的1.49倍，带辅助油箱航程是1.67倍，无地效悬停高度是1.53倍，实用升限是2.34倍，最大爬升率是1.26倍，最大巡航速度是1.56倍，最大平飞速度是1.97倍。

　　但另一方面，V-22的座舱容积只有CH-47SD的58.3%，最大内部载荷只有CH-47SD的69.8%，最大外挂载荷只有CH-47SD的53.6%，其主要原因是倾转旋翼有较坚固的机翼、倾转旋翼组件等，V-22的空重(15032 kg)为CH-47SD的空重(12284 kg)的1.22倍，在V-22空重中，机翼1294.7 kg，转换作动筒整流罩29.2kg，短舱结构622.8kg，机翼上整流罩141.5kg，他们合计达2088.2kg，占V-22空重的13.9%。

　　可见作为重型运输直升机，倾转旋翼机有飞行性能方面比单旋翼带尾桨的直升机和双旋翼纵列式直升机有非常大的优势，但有效载荷，座舱容积方面又有明显的劣势。

　　单主桨带尾桨的型式简单，它只需要单一的主旋翼操纵系统和单一的主旋翼传动系统。尾桨给出了良好的航向操纵，但它在平衡扭矩时要吸收功臣率，这就要使直升机的需用功率增加几个百分数。单桨式直升机一般只有很小的重心范围，尾桨对地面人员相当危险，且容易撞到障碍物引起直升机事故，尾桨在主旋翼和机身尾涡引起的不利的气动环境工作，降低了其气动效率以及增大了尾桨载荷与振动。对小型和中型直升机来说，单桨带尾桨的直升机型式是最简单和最轻的结构形式，但对重型运输直升机来说，并不一定是最好的构型。

　　纵列式直升机有两个纵向布置、转向相反的主旋翼。庞大的机身是这种设计所固有的特性，因为有两个主旋翼要安装在机身上。由于利用差动拉力来平衡直升机的俯仰，所以纵列式直升机还有纵向重心范围大的特点。后旋翼在前旋翼的尾涡中工作，这就是振动，交变载荷，噪声和功率损失的根源。俯仰惯性的滚转惯性大，不稳定的机身气动力矩以及偏航操纵功效低都对直升机的操纵品质不利，后旋翼机架使结构重量增加。纵列式旋翼结构一般适合于中型和大型直升机。这种构型自平衡主旋翼扭矩并不需要吸收功率的尾桨，但旋翼-旋翼的气动干扰损耗吸收了差不多同量的功率。

　　悬停时，纵列式直升机由于其较大的俯仰阻尼和较大的操纵功效，故其纵向操纵品质优于单桨式直升机，而另一方面由于其较低的偏航阻尼和较大的偏航和滚转惯性，故其横向操纵品质差于单桨式直升机。前飞时，纵列式直升机具有较大的迎角不稳定性。另外两副旋翼之间气动力的干扰在纵列式直升机的操纵品质上会产生一些影响。

　　倾转旋翼机与一般直升机相比有速度快、噪声低、航程远等许多优点，但倾转旋翼机由于是一类新型航空器，技术有其特殊性，技术难度相当大，归纳起来，其关键技术和技术难点主要有：倾转旋翼机总体设计技术，其难点是总体参数的选取，尤其是倾转短舱间距参数的选取；旋翼倾转系统组件设计技术，其难点是机翼旋转结构和旋转式短舱结构的设计和制造技术；倾转旋翼机气动技术，其难点是倾转旋翼机的旋翼/机翼、旋翼/旋翼、旋翼/机体相互干扰问题；倾转旋翼机动力学技术，其难点是旋翼在倾转过程中的动力学分析、旋翼/机翼耦合动载荷和稳定性问题；倾转旋翼机旋翼设计技术，其难点是倾转旋翼参数选择及旋翼桨叶翼型设计；倾转旋翼机飞控技术，其难点是倾转旋翼机操纵控制技术及操纵系统动力学设计技术。

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