在经过了一系列方案的比较后最终还是回到比较务实的设计，在IAR-95的基础上进行了放大，但是气动布局基本保持不变，飞机变得跟F-16一样大，特别是取了跟F-16一样的机翼面积，这样的飞机虽然性能上达不到F-16的水平，但是也算基本达到了三代机飞行性能的标准。这个方案拟采用米格-23飞机的R-29发动机作为动力装置，也是一个比较现实的选择，只可惜到1988年东欧经济普遍不景气，然后很快政局巨变，这个被称为IAR-95ME的方案最终不了了之。

　　另一个相似者米高扬的“产品33”外观上没有IAR-95那样像FC-1，但是米高扬设计局在FC-1发展过程中扮演的角色却使它和FC-1存在更深的联系。“产品33”是1986年启动的计划代替米格-29战斗机的LFI(轻型前线歼击机)计划下的一个方案。米高扬设计局在最初考虑LFI的时候，继续坚持了它传统的尽可能减小设备重量，简化机体结构，适应前线机场紧急起飞拦截作战的思路，不但没有设法改变米格-29飞机机内容积不足，航程过小的问题，反而试图设计一种只装一台RD-33发动机的轻型战斗机来满足前线航空兵的要求，这就是“产品33”方案。不过这种方案在作战飞机需要更多更完备的电子设备，并且要执行多种任务的历史发展潮流下，被苏联空军认为不合时宜，并没有获得一展身手的机会，据说后来米高扬设计局试图将这个方案作为出口型战斗机进行了大量的推销工作，但是并没有找到买家。

　　“产品33”在气动布局上比较类似F-16飞机，采用了带边条的翼身融合体，中等后掠切尖三角翼，腹下进气设计。从模型上看“产品33”的头部也比较粗，截面比较圆而且有一定的下垂，比较接近米格-29的前体设计，这样的头部能容纳较大尺寸的天线，而同时又不影响飞行员前下方的视野。F-16的椭圆形前体设计具有大迎角方向稳定性好的优点，而且平坦的底部对于腹部进气道获得高质量的来流也很有好处，但是这种外形的天线罩局限了雷达天线的形状和尺寸，高度较小的雷达天线会增大俯仰方向的波束宽度，对雷达性能有一定的不利影响。该方案的座舱盖设计基本上与米格-29一致，虽然有一定的突起来获得较好的前方视野，但是座舱盖长度较短，座舱盖后部的延伸段结构遮挡了后方视野。与FC-1飞机类似的，“产品33”的早期方案采用较窄的带前缘锯齿的边条，而到后期则改为外凸的宽边条设计，这种设计上的变动究竟是不谋而合还是有所联系外界不得而知。

　　加宽的边条显著的增加了面积，面积的增加可以显著提高边条的增升效果，而且由原先的较平直的边缘改为外凸拱形也改善了失速后的升力特性，但是边条面积的增大会使大迎角“上仰”现象更为明显。从模型照片上看，“产品33”的机翼设计基本上一直没有什么变化，目视判断是一副前缘后掠角约为40度左右，展弦比可能略大于3的切尖三角翼，机翼的根梢比要比FC-1小，翼梢弦长较大。模型照片显示，“产品33”的机翼前缘又几乎全展长的机动襟翼，后缘也是独立安排襟翼和副翼。“产品33”的后边条也很宽，外侧下方同样连接有腹鳍，边条末端与机身有一定的距离，与FC-1不同的是由于“产品33”采用腹部进气设计，前边条起始于前机身的底部两侧，而机翼下的进气道是向上弯曲的，所以到后边条位置已经处于后机身的底部。“产品33”的早期方案平尾面积较小，但是为了提高平尾效率在平尾的前缘靠近翼根处设计了锯齿，但是后期方案可能是出于加大边条后的大迎角低头恢复力矩考虑改为取消锯齿但是加大了平尾面积。“产品33”的模型没有在垂尾根部设计减速伞舱，整个垂尾厚度变化比较均匀，这点也令人好奇米高扬设计局到底准备在哪里布置减速伞，比较可能的位置是像米格-19和早期型米格-21那样布置在后机身腹部，但是实践证明这个位置的减速伞放出后会产生一个低头力矩，一般不能在接地前放伞，对减少着陆滑跑距离是不利的。

　　另一个比较特殊的现象是“产品33”的垂尾和平尾都没有作切尖处理，考虑到较薄的尾部安定面梢部是比较容易发生颤振的部位，常见的设计一般要采取配重或者切尖的方式来防颤，有些飞机还采取了下反平尾避开机翼尾流干扰的方法，因此米高扬在防颤上的轻率处理比较让人意外，也许因为这是一种不被看好的方案，所以细节上没有进行足够的优化。“产品33”作为米格-29的后继飞机，设计要求比较重视高速性能，所以虽然采用腹部进气，但是进气道却不同于F-16飞机的皮托管式进气道，采取了比较罕见的中央垂直压缩斜板的设计，这种设计曾见于北美公司的XB-70、苏霍伊设计局的T-4、洛克威尔公司的B-1和图波列夫设计局的图-160这些高速轰炸机，在战斗机中只有没有生产的YF-107采用了类似设计。这种设计由于需要两侧都是可调节的压缩斜板，结构十分复杂，对于需要分开设置进气道的多发轰炸机来说还是可以接受的，但是对于单发轻型战斗机来说显然过于复杂，而且在性能上也没什么明显的好处，实际上是不可取的。考虑到米高扬在重型战斗机方案中采用了水平压缩斜板的腹部进气道设计，在轻型战斗机的方案中采取中央垂直压缩斜板的设计实在令人感到匪夷所思。“产品33”模型的尾部线条比较自然，没有出现明显的收缩，可见FC-1的收缩设计并非是出于配用俄方发动机的需要。

　　在飞机设计中由于相近的设计要求而出现趋同和在同样的设计要求下出现同样满足要求的迥异设计是两种并不罕见的有趣现象。趋同的原因可能只是因为设计要求相同而使两位设计师不谋而合，也有可能是为了满足同样的要求而进行了参考借鉴，而应对同样要求的截然不同的设计则反映了设计师个人理念的不同，即使是相同的要求，设计师也可以出于自己对任务的理解，进行不同侧重的设计。不管是出于什么原因，FC-1飞机有这些没能出世的异国“兄弟”都是一件有趣的事情，因此笔者在此对它们的气动布局也进行了简单的分析。

　　第二次的新生

　　如果说FC-1飞机逃过了失去外方合作伙伴，经过重新设计得到了重生的话，那么笔者以为2006年4月28日首飞成功的04号原型机则可以看作是FC-1的第二次新生。04架原型机是全状态飞机，飞机的气动布局在01架和03架试飞数据的基础上进行了大规模的优化设计，大幅度提高了飞机的气动性能，在这个过程中应用了大量的最新气动研究成果。

上一页  [1] [2] [3] [4] [5] 下一页