何：我个人认为不大。即便是美国最新的四代机，也不是能够在飞行全过程中都保持超音速的，也就是２０－３０分钟的样子，可是这个阶段也恰恰是它油耗最高的阶段，不管怎么说，飞机的携油量是有限的，超音速巡航必然缩短飞机的航程和航时。即便飞机可以通过从加油机受油来延续航程和航时，可是加油机是没有办法进行超音速飞行的，具有超音速巡航能力的飞机在加受油阶段同其他飞机一样是极其脆弱的。我感觉，美国人强调超音速巡航，更像是制造商在炫耀自己的发动机工艺水平和材料技术水平，实战当中的价值我认为并不很大。

　　记：我同意您的观点。即便超音速巡航有价值，也只是对像美国空军这样需要全球快速到达的对象有价值。作为以积极的国土防御作战的中国空军来说，我也看不出有太大的实战价值。

　　何：对！

　　记：苏－２７系列的＂眼镜蛇"机动让人印象深刻，您认为类似的超机动动作实战价值大吗？

　　何：在过去那种需要面对面进行空中格斗的环境下还是很有价值的，在以超视距空战为主的今天，就没有什么价值和意义了，反而会成为人家的靶子。

　　记：为什么这么说？

　　何：要完成＂眼镜蛇"机动，是需要提前做许多准备动作的，这就意味着要消耗一定的时间，这在瞬息万变的战场是致命的缺陷。

　　◆对错误认识的澄清

　　记：目前有一些争论，认为我国空军的飞行员年平均飞行小时数比美国低得多，从而证明我国空军飞行员的训练水平偏低。

　　何：这种观点肯定是偏颇的。我国空军现在的主战装备仍然是二代机，留空时间普遍偏短。美国的Ｆ－１５一上天就能够两三个小时不下来，他们的年飞行小时肯定较高。反观我们的飞机，上去几十分钟就要下来，年飞行小时数是很难上去的。但现在这种局面正在转变，所以说只用年飞行小时数来衡量训练水平甚至推断战技术水平肯定是片面的。更何况随着飞行模拟技术的提高，有些科目是可以在地面完成的。

　　记：还有资料称从塔台指挥就可以看出我军和外军空军的差别。我们的塔台上经常都是首长在指挥，而外举空军塔台上常常都是－些士官在指挥。

　　何：（认真地）这肯定是一种误解。我们的塔台上也有士官。塔台上的士官严格意义上应该是航调人员，就是航空调度人员，他称不上是指挥员。在训练、作战和战术指挥上，外军空军一样是由各级首长指挥的。比如巴基斯坦空军在指挥模式上和我们就没有太大的差异。

　　记：最后一个问题:您是否会驾机进行飞行表演？

　　何：这还要看组织上怎么安排了。

　　记：感谢您百忙之中接受采访，谈了这么多飞行的事情。

　　何：不客气！我也很高兴认识像你们这样的航空爱好者！同时也希望有更多的读者关心我国的航空事业，热爱我国的航空事业。

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