洛克希德马丁公司的STOVL动力系统

　　洛克希德马丁公司所发展的STOVL的升力系统使用一个垂直方向的升力风扇。跟波音公司的动力系统一样，洛克希德马丁公司的X-35的动力系统也是由普惠公司和罗尔斯-罗伊斯公司合作开发的，三方面对于整个动力系统的分工也跟波音公司的类似。普惠SE611发动机上的一个二级低压涡轮提供动力以驱动一个新的比F119发动机原有的风扇大的风扇，同时还驱动STOVL的升力风扇。升力风扇提供高达18500磅的升力，通过使用可变进气引导叶片来调节气流和输出的推力。升力风扇有一个当STOVL型JSF作盘旋飞行时使用的离合器，和一个使得推力发生偏转的“D”形喷嘴。升力风扇位于驾驶舱的后面，一个带有升降可开闭舱门的小舱室内。当在常速下飞行时，升力风扇差不多可以支持X-35一半重量。另外一个X-35 STOVL型独有的装置是可以为主发动机提供空气的辅助进气道，这个位于机身的上方，升力风扇的后面，这个的主要作用是在飞机盘旋时提供气流。

 
带有升力风扇的发动机结构图

　　发动机通过一个三轴旋转喷嘴（3BSN）提供从水平到垂直方向的推力。两个滚动喷嘴通过获得发动机风扇的气体来进行滚动控制。飞机的航向控制是通过旋转喷嘴进行的。机身前后倾斜控制是通过升力风扇/发动机推力分量来控制。

 
洛克希德马丁公司的3轴旋转喷嘴在0°，40°，105°状态下

　　当转变到短距起飞模式，升力风扇进气跟排气舱门打开，进气道引导叶片被关闭将气流减到最小，离合器开始作用，通过齿轮使得升力风扇旋转加速，。一旦升力风扇全速运转的时候，一个机械锁定装置作用确保离合器不会脱离。进气道导向叶片这时候打开，使得进入的气体经过风扇进行加速，D形喷嘴向下旋转，使得产生向上的推力，同时主发动机也产生推力，这就使得飞机具有了向上和向前的推力。当飞机转成正常飞行模式时，进气引导叶片再次的关闭以减小进入升力风扇的气流，离合器分离，喷嘴收回，进气和排气舱门关闭。

　　当转变到着落模式，飞机减速，升力风扇进气道和排气喷嘴的舱门打开。升力风扇像上面描述的一样产生升力，但D形喷嘴则旋转到完全垂直状态。

　　离合器被设计成能够在3到7秒内作出反应。随着可变几何外形的叶片关闭，发动机的速度将减小到80－85％左右，功率也随着离合器的开始作用降低到大概4000马力。在离合器完成作用动作后，发动机大概以8500转每秒提供28000马力的功率。离合器盘在开始作用时吸收能量然后在下一次离合器作用之前通过冷气流来消散吸收的能量。

　　通过对SE611发动机做了简单的改变就能够把一个用于常规起降/舰载型的发动机运用到STOVL型上。发动机的控制和相关软件系统是诧异比较大的方面。对于STOVL型JSF，通过风扇设置了气流旁路导流系统来控制飞机的翻滚，另外发动机的低压转子上被添加了一根传动轴，还有普通发动机上对称的尾喷嘴被改成了一个3轴旋转喷嘴。

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