普惠公司为波音公司的X-32开发动力系统。罗尔斯-罗伊斯公司负责升力系统和壳体线管的设计，开发，制造和测试。普惠公司则负责发动机本身（包括低压壳体，加力推力装置，2维收放喷嘴，喷气导流管，发动机软硬件控制系统，发动机外围设备跟附件等等）的设计，开发，制造和测试。普惠公司还负责所有部件包括罗尔斯-罗伊斯公司生产的部件的质量检测和整个发动机系统的集成装配。波音公司负责所有机身上动力系统部件的设计，制造和测试，同时还负责对普惠公司和罗尔斯-罗伊斯公司生产的发动机系统跟整个机体的集成和测试，形成最终的完整的飞机动力系统。波音的X-32A飞机用于对舰载型和常规起降型JSF的验证，而X-32B飞机用于验证STOVL型JSF的性能。

 
波音的带有升力喷嘴的发动机结构

　　X-32B动力系统的主要垂直推力来自于SE614发动机位于the turbine exhaust case与加力燃烧室之间的两个升力喷嘴，这两个升力喷嘴处于整架战机的重心处。战机整个升力系统由这两个升力喷嘴和内部的蝶形管阀和一对walled offtake case组成。喷嘴可以在垂直方向向前10°到向后45°一共55°的范围内做旋转，这点非常类似于“鹞”式战机。当升力喷嘴开始工作的时候，巡航尾喷嘴将处于完全封闭状态。当升力喷嘴不在使用状态时，将位于STOVL的舱门后面处于45°的位置。当战机在贴近地面的空中盘旋飞行时，发动机进口将由于热空气的作用被封闭，改由位于风扇下面的。

　　在STOVL型JSF在盘旋时，机身前后倾斜和航向的控制通过位于机尾的各个分离的辅助喷嘴来完成，而战机的翻滚控制则通过位于翼尖的类似喷嘴来实现。这些辅助喷嘴都是通过风扇线管获得需要的气流的。在普通的巡航飞行时，升力系统和辅助控制系统是并不需要的，这时候升力系统上的蝶形阀是关闭的，空气直接通过巡航尾喷嘴喷出，升力喷嘴和辅助控制系统的也会被相关的舱门掩盖起来以减少飞行阻力和降低可探测信号的强度。

　　位于2维巡航尾喷嘴的前面是两个滚动喷嘴的供气线管，在线管的顶端就是滚动喷嘴，用于在半盘旋或则盘旋飞行状态下机身滚动的控制。在2维巡航尾喷嘴的下面是一个机体前后倾斜和航向控制喷嘴。巡航尾喷嘴是依据F119发动机的尾喷嘴设计的2维喷嘴，其收放结构能有效的控制尾喷嘴的口径，在战机处于盘旋状态的时候能够关闭整个喷嘴。除此之外，尾喷嘴还能在巡航飞行时能够进行±20°的方向改变。X-32B上的所有跟短距起飞/垂直降落相关的额外硬件重达600磅，这些在X-32A上面是没有的。

　　用于X-32的发动机

　　1997年8月，波音公司完成了他们STOVL动力系统的主要喷嘴的测试。第一个测试项目在波音公司位于西雅图的喷嘴测试设施中进行，主要检测罗尔斯-罗伊斯公司负责的升力系统。大小比例为17%的模型被用于评估在飞机处于普通巡航状态，盘旋状态和由一种状态到另一种状态转变时实际升力系统和外壳上的线管系统性能和可操作性。各种可能的JSF喷嘴压力比，质流和升力模块位置也是测试的内容。在位于阿诺德工程发展中心（AEDC）的风洞测试中，波音公司对高速飞行状态下进气道/发动机前部压缩系统的性能进行了长达3个星期的测试，整个测试使用13%大小的模型，在JSF所有可能的飞行速度和飞行状态下进行。

　　1999年11月4日，第一个用于飞行测试的发动机装配完成。2000年3月6日，波音公司从普惠公司得到了其第一个用于飞行测试的发动机。

　　2000年2月28日，波音公司宣布X-32B机的首次试飞被推延。这次推延是由于在对动力系统跟飞行控制系统进行集成的过程中遇到了技术性的难题。航天航空专业雇员协会（the Society of Professional Engineering Employees in Aerospace）近40天的罢工也可能影响了JSF项目的进展。

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