第一次发生故障时的软件标准为OFPPt3。到1990年5月，经过12个月的软件改进，在39.2号机上改为OFPPt5:8版本，经过不断的试验和经验的积累，到1990年12月在39.4号机上改为OFPPt5:.9版本，到1991年3月在39.3号机上改为OFPPt5:11版本。当时的软件对飞机的飞行包线有一定的限制，迎角不能超过20°，最大过载系数不能超过7g。下一个版本的软件仍然有这种限制，但允许飞机携带外挂物，进行一些空对空或空对地武器构型的试验。到1992年8月，OFPPt9版本的软件开始进行试飞，这时飞机才可以飞到设计的迎角和过载因数9g。发生事故的39.102号机就是使用的这一版本的软件。对事故的调查结果表明，飞机对操纵输入的响应过于敏感——与第一次事故的原因正好相反。当飞机改出大坡度转弯的时候，产生了不期望的上仰，最后导致滚转过度。主要的原因是驾驶员诱发振荡，很快导致稳定性丧失，使飞机脱离受控飞行。没有足够的高度恢复飞机的正常状态，驾驶员在200m高度成功跳伞。此后试飞工作一度中断，等待事故的调查结果和采取改进措施。改进后的软件称为OFPPt10，并于1993年12月进行飞行试验。
上面所述的软件开发试验都是在利尔·塞戈勒（LearSiegler）生产的飞控系统原型件上进行的。直到1994年9月，生产型飞控系统才在39.4号机上用OFPPt9版本的软件进行了试飞。飞控系统的控制单元是由洛克希德·马丁公司负责研制的。当“鹰狮”飞机进人瑞典空军服役时，使用软件为OFPR11:9版本，现已升级为OFPR12:4版本。为了提高武器、雷达、电子战、通讯导航等系统性能，对软件的改进每年都将进行。由于协作各方的密切关系，对软件的改进可以快速有效地完成。
出于安全的考虑，JAS-39飞机除了具有一套数字式三通道飞控系统之外，还有一套三通道的模拟式备份系统。当两个通道的数字式系统出现故障的时候，备份的模拟系统自动启动。飞行员也可以通过座舱中的一个按钮人为地转换到备份系统。备份系统启动以后，前翼就与操纵系统断开，可以自由浮动，这样可以提高飞机的纵向稳定性，使飞机成为中性安定的。“鹰狮”飞机采用一套新的导航着陆系统，使飞机获得良好的性能。该系统以霍尼韦尔公司的激光惯性导航系统为基础，综合了地形参照导航系统和全球定位系统，另外还利用大气数据计算机和其它传感器的数据。它利用了惯导系统和全球定位系统的优点，而避免了它们的缺点。比如，惯导系统的精度差，而全球定位系统容易受到干扰，两者结合，可以取长补短。
瑞典空军一直使用的是战术仪表着陆系统（TILS），这种系统不但已经过时，而且使用费用昂贵，不适用于分散的战时机场。为此需要研制一种系统，完全依靠机载传感器和机载设备，能够引导飞机至任何机场并保证在全时间、全天候条件下安全着陆。新系统采用了两种为“鹰狮”飞机研究的新技术，即新型综合导航系统（NINS）和新型综合着陆系统（NILS）。NILS系统利用NINS系统的导航信息确定飞机在进场下滑过程中的位置，不需要象仪表着陆系统（ILS）、微波着陆系统（MLS）那样借助传统的地面辅助设备。另外，如果飞行员需要，NINS也可以使用传统导航设备的信息，如测距装置（DME）、甚高频全向信标（VOR）和塔康系统（TACAN）。
NINS系统不但可以提供基本的地形导航信息，而且还具有详细的机场和跑道数据库。NILS系统符合国际民航组织（ICAO）I类着陆标准。在恶劣气象条件下，飞行员依靠该系统在距离跑道1,200m的地方可以将飞机降至60m的决断高度。
NINS和NILS通过显示在平显（HUD）上的符号向驾驶员提供简单的操纵信息。NINS在HUD上产生一个小圆点，这个小圆点必须保持在飞机的速度矢量符号内，才能保证正确的进场方向。飞机的自动油门系统可以提供理想的下降剖面。从实际使用来看，NINS与现在的TILS相似，它建立合适的下滑通道和航向信标，并确定其极限范围，飞机必须位于正确的范围之内。除此之外，NINS和NlLS还可以提供精确的飞行信息，改善飞机的安全性，提高飞行员的空情警觉性。
数据链
关于空战的统计数据充分地表明了空战中先敌发现的重要性，空战中的胜利者大多数是先发现对方的一方。在现代飞机上，利用先进信息技术和各种传感器提高飞机的空情警觉性。瑞典空军早在50年代就认识到了通过数据链传输信息的战术优势，从60年代就开始使用这种系统，主要是为了对付敌方对瑞典地面控制截击通讯系统的干扰。“鹰狮”飞机的数据链的性能更加强大，它不但可以在战斗指挥中心之间传递数据，最多可以使4架飞机实现数据共享，并且不受干扰。
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