另外，超声速巡航的油耗比亚声速大，所以超声速巡航战斗机的机内载油系数(机内载油量和正常起飞重量之比)要比亚声速巡航战斗机高。F-15C的机内载油系数为0.29，“米格-31”为0.41，“苏-27”也达0.40，而F-22A只有0.28，长时间超声速巡航的优势并不突出。F-22A的非加力超声速飞行能力只说明其发动机推力的强大，并不能证明其长时间超声速巡航的能力。

 

　　F-22A的超机动性得益于其推力巨大的发动机和推力转向，但F-22A正常起飞重量从设计初期的22_7吨涨到现在的28.6吨，推重比从1.4跌到1.11，和F-15C没有实质的差别。重量的增加也使F-22A的翼载和F-15C相当。F-22A和F-15C在推重比和翼载上相当，如果不是推力转向，没有理由在机动性上好很多。但推力转向不是F-22A的独门绝技，相对于同样采用推力转向的对手，F-22A在超机动性上的优势还很难说。飞行员的生理极限和空空导弹的大离轴角发射能力，进一步削弱其超机动性的实际优势。

　　F-22A的内载武器使其在空战时可以保持流线的气动外形，在机动飞行中的阻力无疑小于采用外挂武器的常规战斗机。F-22A为了发射内载武器，必须打开武器舱门将发射臂伸到外面。这样一来，干净的气动外形也就不复存在了。

　　外形隐身与其他隐身

　　F-22A战斗机的隐身技术属于第三代，比起SR.71、F-117A和B-2A，在隐身原理上进了一大步。早期隐身的SR-71主要靠吸波涂料吸收入射的雷达波，隐身效果有限。第一代隐身的F-117A主要靠镜面体原理，强调控制回波方向、制造回波闪烁，使对方雷达不能稳定地锁定它；但F-117A的隐身设计对气动性能的影响是显而易见的，它根本不能做空中格斗。第二代隐身的B-2A的设计目标是在开战之初就穿越完好的前苏联防空体系，攻击其核目标并安全返航，因此要求全向、宽频带隐身。飞翼设计先驱诺斯罗普公司的无尾飞翼型设计能使电磁能量的散射大量减少，而剩下的能量则变成表面波并沿弧面向周边“流散”，在流动过程中一路按指数规律衰减，形成回波的时候已是强弩之未了。这个隐身设计比F-117A的几何多面体外形要先进很多，既达成全向隐身目的，又兼顾了飞机的气动特性。

　　后来洛克希德进一步发展了B-2A的连续可变曲率大弧面，并注意到隐身和气动要求的均衡，推演出F-22A的外形。F-22A的菱形截面和机身的尖锐折边与B-2A的无尾飞翼外形异曲同工，对战斗机来说，这依然是现今隐身的最高境界。

 

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