1965年至1970年是YS-11的辉煌期，在短短的5年间，日本航空机制造株式会社先后推出了6种YS-11的改型，这些改型机得用途主要集中在支线客运和军用运输两个方面，具体型号为：YS-11-100型，为YS-11系列基本型，载客60人，主要用于日本国内；YS-11-200型，对美出口型，标准载客量与100型一样为60人，但载重量增加1000千克；YS-11-300型，客货混合型，载客减少为46人，货舱装货容积15.3立方米，主要用于向南美等国出口；YS-11-400型，转为日本航空自卫队开发的货运型，载货容积81立方米；YS-11-500型和YS-11-600型分别类似于200型和300型，但总重增加500千克，这两种型别生产数量不多。除上述几种主要机型外，还专为日本航空自卫队开发了7种特殊用途飞行机。1969年4月16日在YS-11系列的历史上是一个不同寻常的日子，在这一天，第100架YS-11正式交付给了日本空输株式会社（ANA），但这也成为了YS-11最后的荣光。
进入70年代后，YS-11系列的外销势头开始急转直下，按照日本官方的说法，这是由于在1973年至1974年爆发的第一次石油危机造成的恶果！从1973年到1974年，国际市场的原油价格由每桶不足3美元爆增至13美元，这使得YS-11的运营成本直线上升，直接影响了飞机的外销业绩。但实际上，这只是问题的一个方面，对于YS-11外销的另一个致命打击，其实是来自波音公司的阻击。对于当时正立志于一统支/干线客机市场的波音而言，来自日本这个“小兄弟”的挑战无疑是不可容忍的！也正是这种来自竞争对手和石油危机的双重狙杀，最终决定了YS-11的黯淡结局。
1974年2月11日，最后一架YS-11下线并交付给了日本海上自卫队，YS-11的生产线随之关闭。1982年9月6日，作为“YS-11”之父的日本航空机制造株式会社正式解散，已交付的YS-11的售后服务转由三菱重工负责。从1962年首飞到1974年停产，YS-11合计生产了182架，其中，头2架为原型机，在180架生产型中，日本国内地区航线使用75架；日本防卫厅、运输省、海上保安厅等单位购买30架，其他75架出口到包括美国、希腊在内的13个国家和地区。我国台湾省的中华航空公司曾在上世纪60年代引进2架YS-11，但一架坠毁于松山机场附近，另一架仅使用一年就被卖回日本。
在外销失败后，YS-11的主要用户集中在了日本国内，随着时间的推移，该机的服役数目逐渐减少，原本被用于日本国内支线航空的YS-11逐步被波音-737和MD-80系列飞机所取代。而日本自卫队使用的YS-11也被陆续改装成电子对抗飞机的教练机使用，至2006年，原本在日本航空应用于九州岛、四国及离岛航线的YS-11正式停飞。停飞原因是因为日本的国土交通省要求国内的航空公司在其飞机都要加装TCAS（飞机防互撞警告系统），未加装TCAS的飞机只能飞到2006年底，而加装给YS-11的TCAS一架要花费一亿日圆，对于YS-11这种年代久远的飞机来说并不划算，因此航空公司最终彻底放弃了该机。YS-11在民用航空领域的生涯完全终结，目前尚处于飞行状态的YS-11仅剩下在日本自卫队和海上保安厅服役的少数几架，而且这些飞机的退役也只是时间问题。
尾声：余音绕梁
在YS-11的研发过程中，日本政府和航空部门投入了巨资，因YS-11的外销数量未能达到盈亏平衡点，让日方损失甚巨。据统计，在整个YS-11计划中，日本政府最后损失了330亿-360亿日元，其中政府承担损失达71亿日元（1974年币值）。YS-11的失败让日本自行研制大中型运输机的计划遭遇重挫，但日方独立研制“大飞机”的梦想却并未由此消逝。在仔细汲取了YS-11项目的教训后，日本航空工业得出结论——面对国际支/干线客机市场日趋成型的波音和其他少数大型厂商联合组成的“寡头垄断”形势，类似日本、荷兰（指研制支线客机的福克公司）日本要独立研制大飞机必须另辟蹊径，低调进行，按照我们习惯的一种说法就是“悄悄的进村，打枪的不要”！正式在这一思想的指导下，日本开始了其在大飞机领域的又一次“战略大迂回”！
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