阿拉多公司比较保守的机体设计和制造进度很快，1941年底，头两架E370样机的机体就在阿拉多公司的车间中诞生了，但是由于容克斯发动机研制工作的滞后，以及要优先供应ME262等原因，阿拉多公司只能依据陆续获得的发动机参数完成了机体设计。第一架样机的机体在阿拉多公司的机库里等了18个月后，1943年2月，容克斯公司才提供了4台可供原型机试验的JUMO004涡轮喷气发动机。1个月后，阿拉多公司根据发动机样品，完成了机体的局部修改和发动机安装工作，并开始进行静力测试和地面试验。没有装备任何武器和侦察系统的两个最初的样机编号分别是V1和V2，无线电呼号分别为GK+IV和DP+AW。看起来很象大十字架的V1和V2号原型机，安装了推力为800公斤的容克斯JUMO004发动机，空重4.8吨，携带3000公升燃油时的起飞重量为8吨。5月，2架原型机顺利通过了各种地面测试，公司赋予这种新型喷气式飞机的编号为AR234。在V1和V2之后，阿拉多公司陆续生产了6架同样以三轮小车起飞的AR234原型机，编号则分别为AR234V3~V8。

　　试飞

　　在完成了制造和地面测试后，开创了喷气式侦察/轰炸机时代的AR234V1被运往莱茵河畔斯瓦比亚地区的瑞纳（Rheine）机场，于1943年6月15日开始了它的处女飞行。弗鲁克卡皮坦.泽尔勒上尉（FlugkapitanSelle）作为新飞机的首席试飞员，驾驶AR234V1从机场跑道上“骑”着三轮滑车上呼啸而起，并在低空飞行了20分钟后以滑橇降落在机场的草坪上。尽管泽尔勒上尉对其基本飞行品质给予了肯定，但是对原型机的起飞和降落过程却诟病很多：由于容克斯004发动机的推力只有800公斤，因此起飞过程的时候感觉原型机相当吃力。按计划飞机爬升到60米后要抛弃起飞用三轮滑车，滑车则由5个降落伞回收再用，但是在首飞中这5个降落伞却缠绕在了一起，滑车则在众目睽睽之下在跑道上摔成了一堆零件。安全返回后的试飞员，对于原型机降落时的操作特性最为不满，将降落过程的描述为一场“从悬崖上进行高山滑雪的噩梦”。在随后进行的第二次试飞中，起飞用滑车也同样被摔成了废铁，于是军方彻底否定了过于有想象力的滑车——滑橇方案，要求阿拉多公司重新修改设计。

　　7月27日，运抵瑞纳机场的V2机也进行了首飞，由于V1和V2基本没有差别，因此试飞的结果反映基本一致：在6000米高度的水平飞行中，AR234的飞行速度可以达到740公里/小时以上，实用升限则可以达到11000米高度。而在同年8月的飞行中，驾驶员泽尔勒上尉驾驶的V2号水平飞行速度一度超过了780公里/每小时，在小角度俯冲时，在试验阶段原型机时速达到过每小时895公里！这相对于40年代的各种活塞式战斗机来说，无疑是一种惊人的进步。

　　除了在对阿拉多公司别出心裁的起降装置设计意见很大外，试飞阶段对飞机的飞行品质评价还是相当不错的：在400公里/小时以下的低速飞行中，AR234飞行起来象一架轻巧的战斗机，飞行相当平稳，而且飞机对操纵也比较敏感，同时加速性能非常优异。在400~550公里/小时的中速飞行时，尽管这时飞机对操纵杆的反应有所滞后，但飞行员们认为其操纵特性显然要好于ME262，并将AR234称为“梦想飞机”。在以能把P-38、P-47等盟军战斗机远远甩在后面的高速飞行时，AR234给飞行员们的感觉与高速飞行的ME109相似，飞机对小幅度的机动操作仍然比较敏感，但如果要做大过载机动，飞机的反应则有一定滞后。在对飞行包线经过更多的试验后，飞行员们发现AR234即使失速进入螺旋状态，也比较容易改出，只需要加大油门，让喷气式发动机获得足够的动力就可以。

　　除了滑车—滑橇起降，AR234在试飞阶段暴露出来的具体问题还有有两个：AR234对降低速度操纵的反应比较慢，特别是在降落时（着陆速度控制在170公里/小时），如果没有在机场5英里以外和800米以上高度及时降低引擎的转速并打开节流板，那么用滑橇在草地上降落无疑就是一场灾难。第二个问题就是两台不可靠的容克斯JUMO004发动机，如果其中有一台出现故障，尽管飞机还可以勉强进行直线飞行，但如果飞行员进行稍微大一点的机动，那么就意味着自杀。这一点被10月27日发生的事故所证明，当AR234V2号机因在降落阶段一台发动机熄火而坠毁，飞行员泽尔勒上尉丧生。当然，V2号的灾难也显示出飞机设计中的另一个问题：狭小的玻璃座舱尽管视野很好，但是一旦遇到紧急情况，飞行员想从侧上方的舱口逃生是一件很困难的事。初期试飞的结果也显示，尽管阿拉多公司尽一切努力来减少飞机的油耗并增加机内燃油，但AR234的航程仍然没有达到军方2200公里的要求，最多只能达到2000公里。

上一页  [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] 下一页