在立项已有一年多后，全称为中国商用飞机有限公司的大飞机公司近日已在上海完成工商注册程序。此前不久，本报记者从中国一航内部人士处获悉，为壮大国内航空工业制造力量，集中优势参与大飞机项目，中国一航与中国二航可能在资产上会有相应的整合与合作。在消息的背后，是中国一航与中国二航分布在全国各地的企业对于大飞机项目热情饱满的争取。洪都集团近日向记者表示，将吸引多方投资共同组建一个新的股份公司，作为大飞机项目的主要分包商承担专业化研制与生产任务。西飞国际表示，公司将充分发挥和利用既有的能力优势，积极参与大飞机的研制生产。对此，多位航空业内高级人士向记者表示，大飞机研制是一项非常复杂的系统工程，还需要国家意志和市场机制、技术力量的多重推力，克服地方利益、部门利益等集体利益局限。
航空工业资源再整合
多位航空业内高级人士向记者表示，我国大型客机的研制，不能脱离中国一航和中国二航的基础。当前我国航空工业力量主要集中在中国一航和中国二航，两家集团下辖100多家大中型企业和30多家研究院所，拥有资产逾千亿元，在岗员工30余万人。形成了包括飞机总体、发动机、机载设备、武器系统在内的较为完整的航空工业体系，并培养锻炼出一支具有相当技术实力的研发队伍。对于目前我国航空工业资源分布状态，一直跟踪我国航空事业发展动向的西安交通大学教授孙海鹰表示，现在力量尚处于分散状态，这是研制大飞机所需要的举国体制必须克服的一大障碍。不过，南京航空航天大学航空宇航学院教授昂海松和一位航空业内高级人士并不十分认同“力量分散”的说法，他们认为，大型客机项目的启动以及民机研发体制的变化，用资源整合一词概括更为确切。
基于增强竞争意识和提高研制、服务质量等目的，原中国航空工业总公司在1999年分立成中国一航和中国二航，但事实上，二者不仅没有形成竞争，反而造成了部分资源浪费。争辩双方一致认为，资源整合是我国航空工业发展的必然趋势，因为过去我国航空工业以军机研制为主，现在需要从中分离出一部分力量来研发大客机，而民机研发无法在军机研发体制下生存。他们同时指出，中国一航和中国二航的整合是我国航空工业资源整合的一大关键。孙海鹰对记者表示，目前航空工业的研发力量处于分散状态，集团利益、公司利益、地方利益等各种利益相互交叉。比如，2007年全国“两会”期间，出现了意在争夺中国大型客机研制基地的“川陕之争”；2006年，为争取空客A320系列飞机总装线这一重大航空工业项目，空中客车公司与国家发改委联合考察的天津、上海、西安和珠海四市展开了一场利益争夺战。孙海鹰认为，应集中全国力量，形成大飞机项目的“国家队”来研制大飞机。 “今后能否借助大飞机项目对我国航空工业资源重新整合，关键就在于，能不能以国家意志来统合整个航空工业。如果没有国家意志，就会被地方利益、部门利益等这些条条块块牵着跑。正如汽车工业目前面临的问题，航空工业应该充分吸取汽车工业的教训。”国务院发展研究中心技术经济研究部研究员、前任部长郭励弘也表达了类似的观点。郭励弘曾经协助大客机公司筹备委员会的工作，负责大客机研制体制等方面的论证。
大飞机项目必然牵涉人才资源的重新配置。上述航空业内人士指出，现在各个单位在财力、人力方面都有保护意识，“每放出一个高级人才，对原单位绝对是一大损失。现在培养一个航空人才，能够在航空界顶天立地，要付出很大代价。当然人家不愿意放。”对于人才资源的重新配置，他建议以国家利益为重，协调好国家利益和集体利益之间的关系，航空工业界部分领导也需要调整心态，以开阔心胸，宽容人才流动，必要时依靠国家出面调整。 “国家意志只要稍微一松，不坚定，大飞机研制就难以赶上。”郭励弘强调说。
关键在技术进步
由国有资本持股的中国商用飞机有限公司，将采取和军机研制的计划经济模式截然不同的市场化运作模式，为创新我国民机研制体制、开创大型客机研制的新局面走出了重要一步。无疑，市场是促进大飞机研制的另一重大推手。上述航空业内人士指出，大型客机某些具体项目分由哪些地方的企业承担，预计将会按照市场规律运作，通过调研、招标、竞标等程序，使得产品技术水平高、市场前景好、性能可靠的企业能够胜出，以吸收全国最先进的技术、财力，这符合民用飞机研制的规律。孙海鹰则表示，我国大飞机研制将是一个长期过程，就目前而言，第一位的问题还是体制问题。“至于商业模式问题，需要等体制问题解决以后再逐步解决。谈商业模式，目前时机尚不成熟。”促进大飞机项目研发进展相对更为具体、直接的力量还是技术力量。昂海松指出，大型民用客机研制，关键问题在于技术。目前，尤其在发动机和电子技术等方面，我国跟国外相比还有较大差距。为加速技术进步，建议发动机核心从国外购买，否则，如果自主研发，在较长一段时间同国外竞争是有相当难度的。
今年全国“两会”期间，空军装备研究院总工程师甘晓华委员曾指出，航空发动机是飞机的心脏，但长期以来，我国一直把航空发动机作为飞机的附属品来发展，这种状况严重制约了国产发动机的使用和发展。上述航空业内人士则表示，由于民用飞机必须满足市场需求，所以未来必须面临和国际市场的竞争。所以一方面要做好长期亏损的心理准备，摈弃浮躁，保持兢兢业业的工作状态，另一方面要有创新思维，善于出奇招，最终形成和波音、空客“三足鼎立”的理想局面。4月6日，西安阎良国家航空产业基地宣布与陕西燎原航空机械制造公司(以下简称陕西燎原)签订项目投资合同，陕西燎原将投资1.58亿元在国家航空产业基地从事飞机起落架及其航空液压零部件的研发制造。 “陕西燎原是国内大型飞机起落架的龙头企业，已经被选为大飞机项目的基地之一，未来将为中国自主研发的大飞机项目进行相关生产和配套。只有大飞机项目最终形成产业化和规模化，才能有利于飞机起落架项目的发展。我认为该项目未来可采取国际合资合作模式，积极参与到国际分工中去，既利于中国航空企业进入国际市场，也利于国际航空企业进入中国市场。” 4月7日，国家航空产业基地主任金乾生说。
据记者了解，该项目计划于今年年内开工，建设周期三年。投产后年产值3亿元，达到年产航空液压零部件(通用飞机起落架)850架份、汽车翻转机构15万台套、叉车油缸12万件、工程机械油缸3万件的生产能力。据金乾生介绍，飞机起落架是飞机的起飞着陆装置，其主要功能是保证飞机顺利起飞、着陆、滑行和停放，吸收着陆及地面运动时产生的撞击和跳动能量，改善飞机起飞着陆性能，是飞机最重要的承力部件之一，是关系飞机起降安全的重要部件。陕西燎原隶属于中国第二航空集团，是中国航空工业惟一的大型起落架专业化研发生产基地，主要从事各类大中型飞机起落架和全机液压附件的研制生产、各种飞机起落架修理和国外起落架零部件转包生产。飞机起落架制造满足美国军用标准、波音标准、法国宇航标准、空客标准、英国国家标准和俄罗斯航空标准等各类标准的要求，为空客和波音提供起落架零部件。
由于目前中国一航和中国二航两大集团正在酝酿合并事宜，因此未来陕西燎原将可能隶属于两大集团合并后的新集团。此外，陕西燎原在航空基地内投资研发生产的还包括通用飞机起落架。有数据表明，目前全世界约有33.6万架通用飞机，而中国仅有570多架，相当于世界总数的0.2%左右。与快速发展的公共运输航空相比，我国通用航空发展相对比较落后，未来发展空间巨大。金乾生认为，航空产业基地最重要的是形成就地配套能力，除了当地有实力的整机制造企业例如燎原航空机械制造公司、西飞集团等企业，还必须有机场空域便于飞行测试，我们基地就拥有咸阳机场、阎良机场、蒲城机场、宝鸡机场等四家机场。基地成立三年以来，借助陕西丰富的研究机构和院校资源，拥有了大量的航空技术人才，每年毕业的航空院校人才就有两万多人。
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