尽管中国铁道部新闻发言人对青藏铁路向南延伸到日喀则，再延伸经过亚东出境，最终与印度、孟加拉国国等铁路网连接持保守态度，但有关中印南亚大陆桥的传闻还是不时见诸报端。

　　事实上，青藏铁路的建成通车不仅是改变了西藏没有铁路的历史，而且也将改变中国与印度两个亚洲大国只有漫长边境线却没有铁路相接的历史。在当初修建青藏铁路时，就有海外人士预测中国将会把青藏铁路延伸到边境城市亚东，打通南北亚这条大动脉。

　　支线建设计划让人浮想联翩

　　据说，青藏铁路在尚未建成通车前，青藏线的延长线已纳入了政府的视野。有报道说，西藏自治区政府正在考虑将青藏线延长，把火车修到日喀则地区和林芝地区，青藏线的延长举措，得到了西藏相关政府部门的确认。

　　其实，青藏铁路将是中国连接印度的基础线，并不是新的提法。西藏自治区发改委负责人就已指出：“藏铁路建成后，以拉萨为依托，还将向东建拉萨至林芝线、向西建设拉萨至日喀则线、向南建设日喀则至亚东等三条青藏铁路的支线。这些支线，将在十年内建成通车。届时，青藏铁路将和这三条支线形成一个大大的Y字形，长度将有二千多公里。”

　　正是这条长达2000多公里的支线，引发了人们的无限联想。传言中的中印南亚大陆桥计划再次引起人们的关注。

　　中印南亚大陆桥计划浮出水面

　　尽管中国政府从来没有规划通向印度的铁路，但是许多民间的人士已经展开了可能性研究，青海省人大副秘书长刘同德就是其中一位。他在接受《21世纪经济报道》采访时表示，建立连接太平洋与印度洋之间的陆上铁路桥梁，应该东起中国东部沿海港口城市连云港，经西安、兰州、西宁、拉萨、日喀则，通过中尼口岸樟木或塔托巴尼至加德满都或比尔根杰(尼印口岸)，最后抵达印度的巴特那、新德里、孟买或卡拉奇(巴基斯坦)，实现中国与印度和巴基斯坦铁路联运。

　　刘同德认为，这条从青藏高原经过的南亚大陆桥，优于从云南开始并经过缅甸到达印度的路线，“过去没有青藏铁路，那条路线是唯一选择，现在，从西藏出发的大陆桥政治意义更大”。如果设想中的中尼铁路到达尼泊尔的平原地区，将很容易与印度铁路网相连。专家们表示，“尼中铁路如能开通，也可使印度和孟加拉国的铁路系统通过尼泊尔与中国连通，各国都将从中受益”。

　　随着南亚大陆桥的传闻日盛，两个备受关注的方案也渐渐浮出了水面。这两个方案分别是：

　　方案一：拉萨—日喀则—亚东—大吉岭(印度)

　　青藏铁路刚刚建成时就有海外媒体断言，“拉萨不是青藏铁路的终点”。从目前已经公开的支线建设计划来看，这种断言显然并没有错。据悉，拉萨火车站和站场设计除考虑青藏铁路运营外，已经为将来修建支线铁路做了预留，而修建拉萨-日喀则、拉萨-林芝的铁路计划已提上议事日程。最引人关注的是拉萨—日喀则的支线，这条支线可以连结中印边界重镇亚东。

　　亚东位于西藏日喀则以南，距离拉萨约460公里，地理位置独特。“亚东”在藏语里的意思是“旋谷、急流的深谷”。平均海拔3500米，湿润的印度洋空气使这里的原始森林郁郁葱葱。

　　修往日喀则的计划使铁路从亚东延伸至印度大吉岭成为可能。在国务院2004年通过的《中长期铁路网规划》中就提到了拉萨至亚东再到印度的铁路。《环球时报》报道说“在中长期铁路网的地图上，标有从拉萨经日喀则再分别通往亚东、聂拉木的铁路。从亚东出境，离印度东北铁路的西里古里就很近了。”

　　方案二：昆明——大理——瑞丽——密支那(缅甸)——雷多(印度)

　　随着青藏铁路的建成通车，另一条可能连接中国和印度的铁路建设计划也引起了人们的关注。《云南日报》报道说，近年来，随着我国与南亚、东南亚经贸往来的快速发展，特别是中印建立面向和平与繁荣的战略合作伙伴关系稳步推进，加快中印铁路建设已成为我国扩大对外开放、加强国际合作和维护边疆稳定的迫切需要。

　　报道中说，云南省政府建议修建一条自昆明起，经过大理、瑞丽至保山抵达缅甸密支那，最后连接印度雷多的铁路。报道说，目前昆明至大理铁路已建成通车，大(理)—瑞(丽)铁路保山段即将开工建设，印度首都新德里至雷多铁路已建成，只要把瑞丽至缅甸密支那的铁路与印度雷多连接起来，中印铁路就可连接到伊朗、土耳其、希腊直至大西洋海岸鹿特丹港，形成真正意义上的第三座亚欧非大陆桥。

　　值得一提的是，青藏铁路建设之初就有海外媒体表示它将成为考验中印微妙关系的试金石。令国内某些极端民族主义者大跌眼镜的是，印度主流政治家及主流媒体并不认为青藏铁路的开通将打破中印之间的军事平衡，也不认同某些西方战略学者提出的“中国威胁论”。相反，印度借青藏铁路建成之机，开始谋划并积极与中方接触，提议共同修建拉萨至印度工业重镇加尔格答的跨国铁路。这恐怕是某些势力所不愿意看到的事情。