说起贫富不均，在当今中国，不但人与人之间存在，省与省、地区与地区之间也存在。南方一个村顶西北几个县甚至几十个县的例子很多，俺就不举了。

　　在改革初期，鼓励先富是正确的，在经济高速发展20年之后，解决共同富裕则是更加重要的问题。

　　小平同志是有远见的，他指出：“共同富裕，我们从改革一开始就讲，将来总有一天要成为中心课题。社会主义不是少数人富起来、大多数人穷，不是那个样子。社会主义最大的优越性就是共同富裕，这是体现社会主义本质的一个东西。如果搞两极分化，情况就不同了，民族矛盾、区域间矛盾、阶级矛盾都会发展，相应地中央和地方的矛盾也会发展，就可能出乱子。”（《善于利用时机解决发展问题》1990年）请诸公反复读一下小平同志这段话！

　　具体到长江大桥的生死争论，实际是长江上下游地区、经济高速发展和相对落后地区的相互责难。

　　关于长江大桥是否阻碍长江航运，人民网“宋公明”网友的文章写的很透彻：

　　从历史上看，“其实当年建南京长江大桥时，就有过净空之争。当时铁道部负责建桥，交通部提出大桥净空不够，要求提高2米。但铁道部不同意。大桥是铁路公路两用桥，在当时的条件下，抬高2米，无论在造价还是在技术上都有巨大的困难。官司最后打到周总理那里，总理反复权衡，最后拍板：净空不抬高。此后大桥净空就一直成为铁道部和交通部某些专家之间的深仇大恨。”

　　从技术上看，“第一，长江本来就是内河，通行的船舶大量的是内河船，海轮进江只是极少数；第二，江阴以上河段受泾流控制，水位有很大的落差。南京最高洪水位为10.22米，8.5米为警戒水位，也就是说，每年水位超过8.5米的时间很短，不过只有几天而己。第三，限制海轮进江的关键是长江口的拦门沙，自然水深仅6米。由于长江口水深不足，海轮进上海港要乘潮，进江的大型海轮数量很有限。”

　　实际应用看，“江海直达航运，是综合性的系统工程，不是某个局部的问题。其实说南京上游不能通万吨级船舶也是不确实的，顶推船队超过万吨的多的是。长江本来就是内河，应以发展顶推船队为方向，顶两个五千吨的驳船，不就就是一万吨吗？这比海轮运费要省得多，而且能节约海轮留江留港时间，加快海上周转。这笔帐，为何不算一算？”

　　宋公明网友是航运行家，说的很透彻，但显然没有理解争论的实质。顶推船队可以超过万吨，但还是内河船队，在各地经济严重依赖出口带动的情况下，长江上的内河船队最后必然要在长江下游的港口换乘海轮，这样从长江上游来的货物，必然要挨长江下游省份的过路一刀！

　　今年1月份重庆副市长与南京副市长之间的一番唇枪舌剑，把这个问题说的很清楚。当重庆副市长暗批南京长江大桥和武汉长江大桥阻碍重庆发展，应当考虑拆除时，南京副市长笑言大桥令南京港吞吐量大增，“大桥再用50年也无问题”。这个南京副市长令我想起了高呼“此山是我开，此树是我栽”的绿林人士。

　　经济发展的省际矛盾，在“全国一盘棋”的计划经济时代并不明显，在市场经济的条件下则开始变的突出。条件在变，“地方保护主义”的形式在变，我们一一罗列，不下几十条。我们没有指责地方政府的意思，在市场经济下，尤其是实行地税、国税分税制后，地方政府更象一个大公司，财政收入就是公司利润！

　　不仅存在省际矛盾，中央、地方也是存在矛盾。比如说中央严禁各省圈地搞开发区，不论对错，实际结果是断了地方政府的财路；还有就是设立直辖市，也是一个矛盾话题，以广州为核心的珠三角地区为什么不能“直辖”？广州“直辖”了，广东省就成了贫困省了，问题就这么简单。

　　因此说，在经济发展到一定阶段后，平衡地区经济发展的差距显得格外重要，这也是需要解决贫富不均的一个重要方面。

　　我谈论这个问题，并没有一套完整的方案。假如我有一套方案，起码要给我个副总理！

　　我们强调的是，既然我们把小平同志确定为“改革的总设计师”，就必须按小平同志的指示去办；同样，我们把毛泽东同志确定为“伟大导师”，也必须按照导师的教诲去做。扪心自问，“为人民服务”、“两个务必”、“独立自主、自立更生”我们做到了吗？“共同富裕”我们作到了吗？

　　可以预见，如果我们还是仅仅停留在对“导师”、“总设计师”的口头尊重上，而不是落实他们的思想，“总设计师”的警示将会成为现实。

　　假如真出现重庆PK南京，西北PK东南的局面，那就不好说了。