1）经济可行性：到2000年所需的300架左右干线飞机全部从国外进口则需60—70亿美元，相当于220—260亿元人民币，如果自己制造只需105—135亿人民币，可节省50%左右。即使发动机和机载设备进口也比买外国整机要节省40亿美元左右。

　　研制一架150座级大型运输机，利用国内现有的航空工业基础，约需研制费5亿元人民币（包括静力、疲劳试验机各一架，试飞用飞机三架）。所需投资不算太多，从国家财力讲是允许的，投资效益也是高的。

　　2）技术可行性

　　①通过最大起飞重量110吨的运十飞机研制，我国已初步掌握了大型喷气式运输机的设计、试验、制造和试飞的有关技术。

　　②通过运十、运八、运七制造已经证明我国航空工业在厂房条件、设备能力、制造技术及原材料供应等已基本上可以满足研制大型现代化运输机的生产要求。

　　③这样的飞机属于第三代运输机[*]、与波音747、757、767、A310、A320属于同量级技术水平。这类飞机国内已有或即将购进可以在设计上有所参考借鉴。

　　3）销售可行性

　　①能赶上国际上销售高潮：全世界民航机市场的销售呈周期性变化，例如1964年1978年是二个销售高潮，分别销售1100、900

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　　[*]对喷气式运输机的分代，航空界没有明确的定义，有的以所用发动机来分代，本文暂采用这种分法。

　　余架，但1970年、1981—1982年为低潮，分别只售出700架和500架，预计下个销售高峰在1994—1996年之间。目前化7—8年研制并取得适航证，能赶上这次世界销售高潮。由于我们的研制费用及

　　生产成本低，销售价只有国外的50-70%，在第三世界能够争取到一定份额销售量。

　　②能赶上国内机种更新：国内目前使用的波音707、三叉戟、伊尔18、伊尔62、图154到九十年代必将更新，现在开始研制正好赶上更新需要。

　　3、对中国民航工业发展影响深远

　　现代喷气式运输机已经过喷气、风扇二代，现正过渡到高函道比的第三代，由于波音747、757、767、A310、DC—10、L1011等大型机种出现已进入到第三代，同样100座左右的也有波音737—300、Bae—146等。飞机更新换代很大程度上取决于发动机的更新换代，更新一代约需20年左右，因此上述大型运输机再次更新换代年份大约在2000年之后。目前，110—180座间的运输主力仍为第二代的波音707、727、737、DC8、DC9、三叉戟等，由于尚未有合适的机型代替它们，是一个空缺。

　　运十飞机研制出来，说明我国已具有了相当于波音707、727、DC8等第二代喷气式飞机设计和制造能力，在这个基础上利用国内、外市场空缺，发展一个新机型，使我国民航工业进入第三代的水平，继而创造条件，可以在2000年左右加入到对200座以上大型民航机的更新队伍中去，从而可以迎头赶上或接近国际水平，缩短与世界先进水平之间差距。

　　如果现在不发展大型喷气式运输机，而退到仅仅搞四、五十座螺旋桨支线飞机，一方面赶不上国内、外市场时间，另一方面我们也不可能从四、五十座螺旋桨飞机一下跳到200座以上第四代喷气式民航机的设计制造水平，由于原有人员老化及新人缺少实践，已经取得的经验也无法传递给新一代。在人员的经验积累、技术数据积累、生产制造技术和设备能力上必将由目前同国外只差一代水平拉大到差二代以上，使我国民航工业赶上世界水平时间将会更加遥远。

　　因此，目前我国民航工业突破点选择的正确与否，必将对我国未来30—40年内民航工业发展产生深远影响。

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