发动机问题毫无疑问是我国航空工业中最大的软肋之一。由于起步晚、底子薄等问题导致的“心脏病”一直都困扰着我国新型战斗机的发展。

　　为了追赶美、苏等世界发动机强国的步伐，二十世纪六十年代，我国开始在四川省建设以高空模拟试车台为中心的中国航空动力装置试验研究基地。至七十年代末，基地的大部分零部件试验设备陆续建成投产，并开始承担试验研究任务，至今已运行了20多年。尽管地面和高空试车台有较强的发动机工作状态模拟能力，但毕竟不是真实的工作条件，因而，发动机与飞机的适用性和相容性、加力燃烧室的工作特性、空中起动特性和发动机性能，这些在地面试验中还无法充分暴露出问题，而这些问题还必须依赖飞行试验加以验证后才能在新型战斗机上使用。于是，我国又先后装备了几款发动机飞行试验台。
　　
　　轰一6发动机飞行试验台

　　1965年，当时我国自行研制的某型涡轮喷气发动机已进入地面试验阶段，另一型号的涡轮风扇发动机也在拟定发展中。为了完成在发动机“飞行前规定的试验”后，再对新发动机进行调整试飞，原国家航空部决定将图一16飞机(轰一6)04号机改装成飞行试验台。

　　轰一6飞行试验台干1976年12月正式投入科研试飞，炸弹舱内加装有可收放式发动机试验吊舱，及机载数据采集系统、试验数据显示系统等。轰一6飞行试验台的主要技术特点是它的通用性和安全性。通用性主要表现在：气动、强度、结构、系统等方面的设计保证它无需做很大改装就能承担不同推力等级、不同外形尺寸的涡喷、涡扇发动机的试验。安全性主要表现在：针对试验对象工作可靠性较差而采取了一系列技术措施，包括设置吊舱应急投放系统、采用了先进的余度技术，保证应急情况下飞行员对试验发动机实施控制；加强吊舱防火系统设计，提高火情报警灵敏度、准确性和灭火效率。以上这些措施保证了轰一6飞行试验台在飞行包线范围内可安全可靠的工作。

　　轰一6飞行试验台自服役以来，先后对13种型号的发动机进行了飞行试验，为我国航空发动机的研制、改进、为新型飞机的安全飞行和定型、为航天和能源事业的发展作出了重大贡献。轰6飞行试验台整整服役了20年，于1996年lO月退役。

　　某新型斗机发动机飞行试验台

　　1987年至1993年，在原国防科工委和空军的大力支持下，经过6年多的艰苦奋斗，中国一航动力所克服了基础薄弱、条件不足等种种困难，完成了“太行”涡扇发动机验证机阶段的研制工作，井拟配装我国某新型战斗机．使其从技术状态转入原型机研制。
　　
　　然而．在当时的技术情况下要用“太行”发动机配装新型战斗机试飞有很大风险．因为这一飞机为单发方案。当时，国内倪有的一架编号为086的轰一6发动机飞行试验台寿命已经到期，而且飞行包线也太小。“太行”发动机领先试飞要使用什么样的飞行试验台就成为摆在我国科研人员面前的一个棘手问题。恰在此时，我国从国外引进了一批新型战斗机。于是，为了降低风险，“太行”总设计师张恩和适时提出了“太行”发动机以国外飞机为平台的领先试飞方案。方案论证表明，选择引进的战斗机作为“太行”发动机的飞行试验台是十分明智的。
　　
　　
　　
　　1993年3月，中国一航动力所向原中国航空工业总公司申请丁一架我国引进的飞机作为飞行试验台．并对“太行”发动机进行了领先试飞，为“太行”发动机的顺利研制奠定了坚蛮基础。

　　某新型运输机发动机飞行试验台

　　某新型战斗机飞行试验台虽然很好的完成了“太行”发动机的试飞工作，但是它始终无法与轰6飞行试验台相比。前者天生就是为了特定的发动机而设计的，而后者在其20年的飞行生涯中对13种不同型号的发动机进行过试验。能够在086号轰一6上测试的发动机大多数根本都无法安装到新型战斗机机身之上，更遑论飞行测试了。然而随着我国发动机研制工作的发展，需要进行测试的航空发动机越来越多。于是，轰一6退役后，新一代通用发动机飞行试验台就提到了日程之上。

　　
　　中国飞行试验研究院在经历了多方论证之后，最终选择了某新型运输机作为我国新一代通用发动机飞行试验台。相比其它已有的测试平台，新型运输机有以下优点：

　　l、更大的机体空间。新型运输机更大的机体空间可以容纳更多的测试设备，这不仅仅可以提供更多的相关测试数据，而且也最大程度的减少了飞行的架次，降低了试飞成本。

　　2、更大的最大起飞重量。相比轰一6的37吨空重和75吨的最大起飞重量．新型运输机的空重达到了70吨，最大起飞重量更是高达l70吨。更大的起飞重量意味着测试发动机对飞行平台本身的推力轴线影响很小，更大程度的保证了飞机的操纵性和稳定性不受测试发动机的影响。可以测试推力更高的发动机。

　　3、更加安垒的测试环境。新型运输机飞行试验台自身的飞行并不依靠被测试发动机提供动力．这意昧着即使被测试发动机本身发生故障也不会危害到测试平台的安全。无疑比需要测试发动机提供动力的飞行试验台更安全。